侵权投诉
搜索
热门搜索:
订阅
纠错
加入自媒体

福特野马 Mach-E 电池结构分析

2019-11-22 11:20
与非网
关注

前几日《车企和电池厂战争与和平》大火,里面的很多事情没办法评论,不过有趣的一点是,这一轮第一波欧美车企很多是基于 LG 软包的方案,这里面有很多的因素,包括低价策略、激进的容量提升还有产能扩张,就电芯产品而言,从海外版本的通用的 Bolt、现代的 Kona、雷诺的 ZOE(52kwh)、捷豹 I-pace、奥迪的 E-tron、奔驰的 EQC、保时捷 Taycan,到福特 Mach-E 是用 SK 还是 LG 的电池,这个还不清楚,但是由于目前全球电池在角力和共生的模式下,这一系列的选择都在 2018-2019 年不断更新。

备注:我认为我们没有上帝视角,在收集信息过程中,通过人得来的信息都需要进行甄别,而且不同的测试也要搞清楚背景。我们随意评价的东西,可能是很多人努力很多年的成果,里面有制约和妥协。以自己的认知去判定,low 不 low,有时候非常困难,非常容易带偏见

在 JEFF NISEWANGER 的《Mustang Mach-E powertrain: up close and personal》有一些福特设在洛杉矶车展展厅的电池包的细节,如下所示:

福特还是选择了自己熟悉的软包模组,所以后续在 MEB 上,福特和大众的合作也是存在基础的。

这个电池系统的整体布局,和 Bolt 非常像

75.7kWh 的电池分成了 10 个模组,98.8 kWh 分成了 12 个模组。并且采用了一体化的 BMS 电池管理单元,高压端的保护器采取了长条形的设计。这个模组的结构,是比较接近于 Bolt 和 KONA 的排布方式的,应该来说这种成型的结构还有一段时间可以存在。在 LG 的网站上是以标准模组为设计指南的,这个系列是一开始 ZOE 和 LG 设计的长模组作为迭代基础的

从壳体来看,福特选取了比较喜欢的钣金方案,没有往铝托盘的方向走。

从电气上来看,这个里面还是走了比较多的高压线束。而且从两个末端的模组,通过很长很重的线拉到前端配电盒的部分,

这个电连接的设计,和 590 模组下双端出连接布置,简洁性上差了不少。

这个配电盒的设计,形成了很长的一体化的设计,接触器的电连接部分往下,接触器等于反着竖起来。在这个电连接中,选用了比较明显的快插设计,便于维修,这里似乎还是采用了比较传统的主熔丝,没有加入可切断的那种,附件的熔丝单独连接在接触器的边上。

而整个 BMS 是集成化的一体化系统,如下所示和之前 Bolt 的方案是相似的,只是为了布置方便,所有的连接器从一端来出,BMS 做成了长条形。

小结:知易行难,时间越久越觉得把事情真正做起来的不容易,很多地方是和人性做斗争。

作者:朱玉龙

声明: 本文系OFweek根据授权转载自其它媒体或授权刊载,目的在于信息传递,并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责,如有新闻稿件和图片作品的内容、版权以及其它问题的,请联系我们。

发表评论

0条评论,0人参与

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号