回味刚刚过去的2020年,用中央经济工作会议提出的“极不平凡”四个字来形容新能源电池市场再恰当不过。受新冠肺炎疫情肆虐的影响,出现去年开局不顺,国内外经济几乎处于停滞状态,新能源汽车市场也几乎按下了“暂停键”。商务部权威统计显示,去年1-2月份新能源汽车产销量同比分别下降了63．8%和59．5%,其三大部件之一的新能源电池市场同样滑坡厉害,国内大部分电池企业如宁德时代、比亚迪等动力电池装机电量均出现大幅下滑,不少专家预测2020年新能源汽车及新能源电池市场亏损已成事实。

犹豫迷茫之时,国家出手果断,力挽狂澜,采取多方措施驱散了新冠笼罩在国内经济之上的迷雾。进入4月,随着国内疫情得到控制,复工复产步入正轨,市场消费逐渐趋旺,不仅成为当下G20经济体中实现正增长的国家,同时也是世界范围内唯一实现经济正增长的主要经济体。一些幸灾乐祸想从疫情“看”中国热闹的国家却沉入疫情泥淖中而不能自拔。这内外经济一“热”一“冷”的极度对比,让世界认识到了有着“双循环”特色的中国经济有着极强的韧性和抗击风险实力。当然在中国经济的“冷”“热”转换过程中,新能源电池企业也是当仁不让,抓住机遇,冲在国内外“双循环”经济的最前面,在全面的发力中为“极不平凡”的2020年带来了连连喜事。

回顾一年来的成绩,让人喜悦之一的是新能源电池市场的持续扩大。正如新能源电池专家、河南锂动电源有限公司总经理杨涛所认为的那样:“现在动力电池订单几乎干不完,市场需求太强烈了。”据悉尽管河南锂动电源因新冠肺炎推迟了工厂开工,但因下半年面对蜂拥而来的订单,该公司可谓是加班加点,紧紧追赶,杨涛总经理还带头到一线帮助生产,但该公司高品质新能源电池却总也无法满足用户饥渴的订单“大胃”。当然,新能源电池市场喜庆的细雨并不仅仅“淋”在河南锂动公司身上,其他新能源电池行业也是如此。与杨涛的话相互印证的是2020年新能源电池的产销量,就拿动力电池来说,即使是大环境相对较好的2019年,装配新能源电池的新能源汽车销量为120．6万辆,且同比下滑4%。而受疫情影响的2020年,工信部工业专家预测的数据为130万辆,同比增长8%,再加上国内3C、电动自行车、储能用电池市场的新能源电池用量,主流的锂电池总出货量的数量将更为惊人。从实体看股市,蔚来、理想和小鹏的股价更是疯狂,成为股市的“网红”被人打点,一度成为全球前10市值的新能源车企,让人惊叹不已。

新能源电池喜事之二的是电池的创新不断突破。以动力电池为例,作为在新能源汽车制造成本中占比高达30%的动力电池,其技术创新的深度决定着新能源汽车的市场宽度。多年来,与世界同步的我国动力电池技术进步可谓是突飞猛进,在新能源电池的电化体系配比、电芯结构设计、系统集成等成绩突出,如宁德时代推出CTP电池包技术,获取核心专利70余项,提升能量密度10%-15%;国轩高科推出JTM电池集成技术,创新电池结构,让电池制造工艺更为简单,成本大幅降低;比亚迪推出的刀片电池技术,简化模组思路,缩小无效空间,电池包体积利用率提高50%以上,成为当今新能源电池行业的创新亮点,成功捍卫行业地位。更喜人的是新能源汽车行业的“黑马”恒大汽车了,该公司成立的、拥有3200多名电池科研人员的电池研究院,研发团队不乏世界级电池领域技术精英,40个专业研发及测试实验室、超过15000个的技术测试点位,其未来的科研创新成果不可估量。

新能源电池的喜事之三是国家政策的全力持续的支持。从2001年国家启动“863”计划电动汽车重大专项开始,包括动力电池在内的新能源汽车“三横三纵”开发布局,国务院、发改委、工信部、财政部、科技部等部门发布大量的支持政策,内容涉及生产准入、示范推广、财政补贴、税收减免、技术创新等多个方面,有力推动了我国新能源汽车市场的迅速崛起,同时也带动了动力电池四大关键材料产业电解液、隔离材料、正负极材料的繁荣发展。特别是在国内新能源汽车进入成熟期的2015年,为了确保新能源电池产业上一个新的台阶,国务院发布实施制造强国战略的第一个10年行动纲领《中国制造2025》,重点提出了我国新能源动力电池发展目标,即2025年能量密度要达到400wh/kg,2030年要达到500wh/kg;当年的8月31日工信部又发布《锂离子电池行业规范条件》,对新能源电池产业布局和项目设立、生产规模和工艺技术、产品质量及性能、资源综合利用及环境保护、安全管理、卫生和社会责任、监督与管理等进行了规范;在新能源汽车市场旺盛的2020-2021年,国家密集出台20项新能源汽车产业国家政策,如出台《智能汽车创新发展战略》,发布年度新能源汽车补贴政策和推广机制,制定实施储能产业发展规划等,这些规范制定的落实,将会使锂电池行业迎来了新一轮发展机遇。

新能源电池的喜事之四是我们有一批专注事业的企业家。新能源电池作为电动汽车、储能领域等最常用的电池品种之一,尽管从1970年诞生至今时间并不算长,但凭借着能量密度高、循环运用寿命长的特点占据了竞争激烈的汽车市场一份江山。在这些企业家的努力下,我国的纯电动汽车主流车型达到了300-500公里甚至更高续航里程,支撑了国内纯电动汽车百万量级的市场规模。这些成绩中,有国家政策税收因素和比亚迪、蔚来、小鹏、理想新能源汽车快速发展的拉动有关,但更多的是新能源电池企业是自己本身的努力,无论是宁德时代、国轩、力神等“大腕”级企业或者是河南锂动、中科科技等一批中小新能源企业,这些动力行业的领航者们咬定新能源电池不放松,用电池专家、河南锂动公司总经理杨涛的话:“在如今经济“双循环”的模式下,我们这些新能源电池企业一方面要与国内的同行竞争,努力让自己在强烈地碰撞中生存下去;一方面走出国门与国外的日韩等企业拼杀,让自己在残酷的磨炼中成长起来。”期间可谓是披荆斩棘,砥砺前行,苦与乐一言难尽。大浪淘沙之后,这些穿过“雾障”的领航人成为新能源电池行业“非常之人”和中坚力量,共同铸就着今天行业的繁荣他们是道高德重的新能源时代实业英雄,值得我们尊敬和点赞。

2021年是“十四五”的开局之年。随着低碳经济,环境保护,低能耗,节能减排的理念日益为国家以及人们所重视,新能源的使用领域将为更加的广泛,在去年的12月21日国务院举办的新闻发布会上,正式推出《新时代的中国能源发展》白皮书,明确新能源发展战略;据中国汽车工业协会发布的《2021年中国汽车市场预测报告》,车用锂电池领域,2021年国内的新能源汽车销量将会达180万辆,同比增长达到40%,这将给未来的新能源电池带来巨大的市场空间;另据高工产研锂电研究所预测,包括电力系统、通信基站、数据中心、UPS、轨道交通、人工/机器智能、工业应用、军事应用、航空航天等需要的储能锂电池同样需求巨大,预计2021年锂电储能装机需求将在去年16．2GWh的基础上达到25．2GW,同比增长55．6%。面对如此美好前景,我们在发挥自己优势的同时,还要反思自己的不足,弥补自己的短板。

一是新能源电池在高端市场竞争力不强,中低端竞争处于白热化。目前在高端新能源汽车方面,起主导地位的仍然是美国的特斯拉,所用的动力电池大都来源于日本松下和韩国LG的供货,尽管去年3月国内新能源电池生产巨头宁德时代与特斯拉牵手成功,但仅仅是合作意向,距离大批量供货还有一定距离,国内的蔚来、小鹏、理想等新势力也发力高端汽车市场,但销售量相对较低,容纳高端电池的能力有限,致使国内的电池生产厂家的销售端主要通向中低端市场,中低端电池市场争夺激烈,很多企业因降价而利润微薄,更有一些企业无法盈利,甚至出现“良币驱逐劣币”的现象,如去年的12月份,中国移动就对恶意降价中标而质量出现问题的10余家新能源电池供应商开出“罚单”,给予取消剩余份额、缴纳40万违约金、禁止合作三年等不同层级处罚。

二是技术创新滞后,电池的技术经济性仍有差距。经过多年的努力,国内的新能源电池的品质提高有了翻天覆地的变化,能量密度大大提高,但从整体技术创新能力上看仍然实力偏弱,其消费者对新能源汽车各类问题的投诉中,涉及电池故障、续航问题、充电问题的投诉最多,占比达到投诉总量的29．2%。正如科学技术部部长王志刚在今年1月15在北京召开的第七届中国电动汽车百人会论坛上指出的那样,电池因缺乏核心技术,严重影响我国新能源汽车产品竞争力和产业发展。因此今后很长一段时间里,我们要在新能源电池性能、电池组均衡、快充技术、电池能量、电池容易自燃及与之产业链相匹配的电池材料和相关基础科学研究,绝不能起个大早,赶个晚集,在新一轮汽车产业深度调整和变革当中落在后面。

三是电池路径选择存在争议。锂离子电池凭借其优良的性能,成为了新能源电动汽车的理想动力源。不过即使是锂动力电池,各家新能源汽车的动力选择上有的走三元锂电池、磷酸铁锂电池、钛酸锂电池路径,有的走固体电池、燃料电池路径,使用三元锂电池的国外代表厂商有松下、LG,国内有宁德时代、比亚迪,使用磷酸铁锂的代表厂商是比亚迪,而钛酸锂因相对其他锂离子动力电池能量密度低、价格高,只有董明珠的银隆汽车在使用,至于谁是最后的主流动力之源,因立场不同,争议仍存。也有专家认为,现如今的锂离子电池系列已经到达极限,未来以锂、钠等新材料合成的玻璃化合物为传导物质的固态电池,可以继承锂离子电池地位,该类电池的轻、薄、柔及更加安全的使用状态,使其成为电动汽车很理想的电池;还有专家表示,氢燃料电池基本原理是电解水的逆反应,更加的绿色环保,属于真正意义上的零排放、零污染,氢燃料是电动汽车最为理想的动力之源。“阻滞固态电池、氢燃电池使用的仍然是高居不下的成本因素。另外和曾经炙手可热的铝空气电池、镁电池一样,理论上都有较大的发展空间,但最终谁能够在商业化的规模和成本方面找到完美的平衡点,哪种路线的电池就会发展更快,更接地气。”动力电池专家、河南锂动公司技术副总蔡洪波认为。

四是动力电池的回收与再利用不容乐观。以锂电池领域使用量最大的新能源汽车为例,截至2020年底全国新能源汽车保有量达492万辆,占国内汽车总量的1．75%,其中纯电动汽车保有量400万辆,占新能源汽车总量的81．32%,新能源汽车增量连续三年超过100万辆,呈持续高速增长趋势。有“进”当然也要有“出”,新能源车越卖越火,就更应该考虑动力电池到了生命周期的最后一刻的回收利用问题。从现实看,目前真正进入新能源电池回收的企业与市场惊人的新能源汽车存量相比,回收的政策仍然还没有落实到位,规模和效应仍然没有达到政府和企业所期待的效果。另外也因为正规的回收企业进入该领域的较少,民间机构来入场电池回收行业又缺乏官方引导,致使电池回收行业出现很多乱象,如一些还有剩余容量的电池流向了黑色渠道以次充好,扰乱市场;还有一些作坊式回收企业因企业技术、环保管理不到位,出现偷排、漏排造成环境的二次污染。从安全层面来看,废旧动力蓄电池处置不当存在一定安全隐患,如触电、燃爆或腐蚀等,这都是需要我们特别关注把控的问题。因此,我们不能只看到新能源汽车在汽车市场上亮点纷呈、高歌猛进的美好画面,却忽略如何安置这些废旧新能源电池而绞尽脑汁的场景,尽快出台有效措施加以控制,保障电池替换之后的有效利用及环保处置。

来源:电车资源 EV江湖 岳振廷