曾几何时，合资车企近乎垄断了国内的汽车市场，无论是产品的机械素质，还是产品口碑，亦或品牌溢价能力，合资品牌在整个市场都具备压倒性的强势。

但时过境迁，在碳达峰、碳中和的大背景下，新能源的浪潮已然卷起，整个市场格局开始转型。合资车企当然也不例外地被裹挟在这股洪流之中，可就在合资车企向着电气化转型的时刻，却遭遇了重重困境：

据乘联会数据统计，7月自主品牌新能源汽车渗透率为30．1％；豪华车新能源汽车渗透率为8％；主流合资品牌新能源汽车渗透率却只有2．5％。

似乎就连时刻围绕BBA或大众、通用这些传统车企的舆论焦点，也纷纷转向，瞄准了在新能源领域做出重大突破的特斯拉、以及造车新势力的蔚小理等等。即便曾经式微的自主品牌也在营垒壮大的同时，积极发展新能源，不断推陈出新，拉满关注度，推动着自主阵营不断向上。

而合资品牌呢？

纵观7月新能源的销量榜上，除了宏光MINI EV外，合资品牌全军覆灭，更何况宏光MINI EV的出世基本出自上汽通用五菱的研发，与通用的技术关系不大。

除此之外，再无上榜。即便是率先发力的大众在今年落地的ID．4系列新能源汽车，其最终的成绩也令人失望——2021年1－6月，大众ID．4系列累积销量仅为7454辆，甚至比不上一些自主品牌单月的新能源车型销量。

那么过去无往不利的合资车企为何在时代转型的风口上集体受挫？

大象难以转身

很多合资车企的体量过大，令它们难以放下包袱。一方面，固有模式短时间难以转变；而另一方面，时代的风口已经改变，主角不再是内燃机、是三大件、而是新能源电池、是智能化驾驶，合资车企们在燃油时代累积的技术性经验并不适用于新时代。

我们可以看到，造车新势力们自诞生以来，就在新能源领域的赛道上一路狂奔。它们不用顾及燃油车的条条框框，积极拥抱新时代，采用直营模式，关注用户体验，甚至还实施了诸如员工持股、开放合作等等合资车企不具有的新举措。

就拿“线上App＋线下体验店”的直营模式来讲，新势力们用过这种全新的模式拉近用户距离，提升用户体验，甚至实现社群化运营；

而合资车企呢？依然采用传统授权销售模式，则与4S店深度捆绑在一起，车企与消费者不直接接触，同时，分区运营、价格管控、进货分销等环节已然固化，难以重构。

因为与新势力们不同，合资车企们一边要维持燃油领域的份额蛋糕，一边又要分出精力，在新能源的赛道上与对手们竞争——虽说“全面禁油”的时代终将到来，但在此之前，燃油领域依旧占据市场最大的份额。

布局过晚

在这样的顾虑之下，合资车企对新能源市场的布局较晚，在电动化的转型浪潮中已经失去先机，导致产品力争不过竞品，造成了销量低迷的现状。

合资车企们也想要改变，但在国内合资车企股比开放后，合资公司的中外双方，更愿意将更多的资源投入在自己的全资子公司中，独享利润。因此在“爹不疼娘不爱”的境况下，合资公司的大半利润都流入了中外股东，因此没有魄力拿出全部的资源砸入新能源领域，研究智能化技术。

而巧妇难为无米之炊，研发资金匮乏的合资车企很难在智驾领域有大的作为。再加上按照合资企业的惯有模式（外方提供技术、中方负责资金与产出售卖），大多数的合资车企已然习惯外资的技术输入。

但因为背负着燃油领域的“包袱”，以及自主品牌的不断向上对合资车企造成了不小的压力，使得它们在新时代转型风口上产生了犹豫，导致错失了新能源发展的黄金时期。

人才流失

伴随着新能源浪潮的兴起，这一全新领域的车企们自然需要招揽相关的技术人才，于是从传统车企向造车新势力涌入的人才日益增多。

一方面，在当前的形式下，新能源领域显然更具前瞻性；另一方面则因为新造车的企业在薪资、机制等方面更有吸引力——于是传统合资车企的人才流失就变成了一个普遍现象。

在这场抢人大战中，合资企业的制度相对僵化，再加上对人才各方面待遇没有提升，对技术人员重视程度不够等问题，缺乏同新造车企业的竞争力，同时又因为受芯片问题影响较大，整体氛围压力大，与同如今自主车企、新造车企业所等提供的高薪资、好前景以及完善灵活的体制形成鲜明的对比。

这样一来，人才的流失更是给合资车企的转型之路雪上加霜。不仅如此，根据我国的双积分政策，燃油汽车的产销越大，就越需要更多的新能源汽车正积分来补足——

而纵观国内车市的负积分榜单，合资车企“名列前茅”，其中一汽－大众以－1322174分的成绩位列双积分负分排行榜首位，上汽通用以－1003576分位列第二，上汽大众则以－782666分位列第三。

从近几个月的销量来看，无论是新能源乘用车的批发量，亦或零售销量，均与燃油车的走势形成了鲜明的差异化对比——市场加快了步伐，正向着新能源领域全面转型。而合资车企却在这场转型浪潮中频频受挫，毕竟这是一场自我革命，想要突破，就不能沉湎于燃油时代的辉煌而倨傲不前，否则必然会难以跟上市场向前迈进的步伐。