汽车产业的格局正在发生变化，新能源汽车起势凶猛，自动化与智能化的发展也是同步并进。在此之下，汽车的营销和流通领域也在出现转变，这对于在中国汽车市场中辉煌了20多年的汽车经销店，也正在经受汽车大变革时代下的冲击。众所周知，4S店是整合了车辆销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四位一体为消费者提供一站式服务的门店。在1998年由广州本田率先发起的汽车经销店模式，受到良好的市场反馈，让各大汽车厂家纷纷效仿与跟进，此后各个汽车品牌的4S店在全国各地都竞相开设。

不过随着汽车业的不断发展，汽车保有量的持续增长，后市场的全面崛起，汽车经销店的日子变得不再像以前那么“光辉灿烂”。加上持续较长时间的一波新冠疫情，让车市销量受到很大的冲击，虽然国内的经济在逐步复苏，但是疫情冲击带来的影响却需要一段时间才会慢慢消退。经销商在土地租金、水电开支、员工薪酬等的固定开支之下，如果营业状况恶化，自然会陷入入不敷出的境地，可能就会走到注销退网的最后一步。

所以，经销商退网关店的根本原因，说得直白点就是“赚不到钱”了。从盈利亏损来看，接近一半的经销商是处在亏损状态的。数据显示，在2019年，31％经销商实现了盈利，而27％的经销商是收支平衡，而亏损的经销商高达42％，趋近于50％的亏损预示着经销商的处境多么的困难。到了2020年疫情之下情况更是加剧，从数据上看，2020年全国品牌授权经销商数量首次出现下滑，全年因主机厂经营不善或非主机厂原因退网的店面近4000家，全年网络规模缩小5．8％，只剩下2．8万家。2020年全年，每天有约11家4S店关停退网。

从另一方面来看，汽车未来的发展将是纯电化、智能化，作为一辆纯电新能源汽车电池、电机、电控这“三电系统”将代替现有的发动机，大大降低了汽车的后续保养成本。主要的易耗品也就剩下轮胎、雨刷、刹车片这些想得到的物件，纯电车最主要的就是智能化车机系统，而这是可以通过云端实现系统升级的。所以厂商通过网上直营的模式就能销售车辆，未来车辆更加讲究个性化，可以提供车主进行车身颜色、内饰材质、细节工艺等方面的自由化定制，汽车由十多年前的大宗化商品逐渐变为轻资产，随着产业链上下游的贯通，模块化生产的普及，直营模式的推广，造成成本将会大大降低，购买汽车也许会和现在购买一部智能手机一样的方便。

当下我们看到的现象就是，一方面，经销商的退网数量在增加，但另一方面，新能源车品牌在直营门店的数量布局上在增加，尤其是在三四线城市中是渗透率在增加。根据给出的数据，我们可以看到，2020年全国范围内新增了2263家经销商，主要是新品牌入市网络扩充以及新能源直营店（长安UNI、捷途、捷达、特斯拉、蔚来、小鹏、理想等）。

同样作为传统汽车品牌，本田和奔驰也将澳洲作为“试验田”正在尝试厂家直销模式。从今年7月1日开始，本田在澳大利亚取消现有的“4S店”模式，消费者将从官网上自己预订车辆，而奔驰也将在2022年1月在澳大利亚开始尝试直营模式。

而特斯拉自从进入中国市场就一直坚持直营模式，而这种直营模式也影响着越来越多的造车新势力和传统车企。就如我们上文所述，现在已经有越来越多的汽车厂商开始了直营模式。直营模式的好处就是使整个消费过程简单、透明、中间环节减少、车企的运营成本也相对较低，这对于厂家和消费者来讲可谓是双方得益。

不过，4S店模式毕竟已经在国内发展了20多年，要做到全面去4S店化那肯定要经历一段相当漫长的时间。汽车行业要实现“新零售革命”在技术上其实不难，真正难的就在于车企和4S店的利益分配模型和服务模式。所以对于广大消费者而言，距离真正的“没有中间商赚差价”的时代，还有很远。

写在最后：

在2020年之后，汽车产业全面迎来了一次变革时刻，从燃油车到电动车，从4S店销售模式到厂商直营模式，这一切变化的背后都是向着市场有利，消费者得益的方向转变。就如现代经济学之父亚当斯密所说的“市场是一只看不见的手”，正常情况下，市场会以它内在的机制维持其健康的运行。而汽车直营模式的出现也许会对汽车行业的健康发展起到决定性的作用。