不是在找充电，就是在找充电桩的路上。

这句话可以反映很多刚刚结束的十一假期自驾的新能源车车主们的心声。原以为带着家人来一场属于自己的亲子小长假，然而，假期的乐趣没有享受到，反倒让人感到闹心。

在很多高速路服务区排满了等待充电的车主，部分车主表示，原本就八个小时的路程，结果花了两倍多时间才到达目的地，全程不是在开车、就是在排队充电、充电，毫无假期体验；甚至还有人为抢充电桩而大打出手。续航和充电带来的焦虑让很多车主不得不想尽办法来省着电用，连空调都不敢开，能省几度电换来几公里路程也是好的。

就这样，美好的假期出行演变成了尴尬的“人在囧途”，高速成了电动车的“深坑”，自驾旅行也成了所有新能源车主的“心魔”。

随着新能源车的快速普及，电动车所带来的短板也暴露无遗。毫不夸张的数据，截至今年九月，我国的新能源汽车市场保有量高达678万辆，而就今年以来，新能源汽车新增车辆就有187万辆，是去年的1．7倍之多。

而根据数据统计，截至今年8月，国内公共类充电桩仅98．5万台，其中直流充电桩39．9万台、交流充电桩58．6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210．5万台，同比增加52．3％，这样来看感觉充电桩还挺多，但事实上新能源汽车和充电桩的比例还不到3：1。

3辆新能源车还分配不到1个充电桩，而在节假日期间这比例更加夸张，可能10辆车也分不到一个充电桩，就今年国庆期间，国内高速公路日充电量约为平时的4倍，创历史新高。需要充电的车辆剧增，而充电桩数量本身就不足，导致车主不仅要花费时间充电，还要花费比充电时间更长的排队时间。甚至有人调侃“充电1小时，排队4小时”，种种问题导致供需严重失衡。

除了充电桩数量不足的问题，还有充电桩分布不平衡、产标准不统一、充电接口不兼容、已损坏等其他问题的存在，出现大量的“僵尸桩”，这也导致很多新能源车主有桩也不能充，使得充电桩的利用率极低，造成了资源浪费。

就充电难的问题，国内部分造车新势力车企也纷纷给出了相应的对策。例如第一梯队的”“蔚小理”。蔚来汽车大家都知道，采用换电的策略，并且在未来还将继续加大换电站的布局；小鹏汽车则提出便携式充电枪的方案，虽然只能进行慢充，但也总比充电1小时，排队4小时来得强；而理想汽车则更加方便，长途出行的时候可直接加油，无需充电。

但这些也仅是个例，而非所有车企都有对策，想要新能源车行业稳定且长远发展，显然还远远不够。其实最根本的解决方式还是要普及大众，加快对充电桩配套建设，尤其是在市区、高速公路服务站等重点区域，当然，也得各地的政策、政府给予支持，在重点区域加大投入。

在充电桩数量有所保障的情况下，还得加强管理，解决不同品牌车辆无法共用充电桩的问题，统一接入口；当然充电桩产品质量也得严格把控，日常检修和维护服务也要跟上，尽可能避免“僵尸桩”的出现，这样才能将充电桩的服务效能最大化。

新能源汽车行业想要“跑更得快、跑得远”，那么后续的充电服务就必须得跟上，才能解决新能源汽车的续航焦虑和充电焦虑，而不是车企一门心思的让车辆跑得更快，续航更高，就即便是造出再高性能、再长续航的产品，最后还不是得充电。