曾经因拥有相同目标而在一起，如今又因为面对以智能电动为特征的汽车产业新变革和企业战略转型而分开，没有谁亏欠谁，种种悲欢离合都在意料之中。

在每段爱情故事里，不是所有公主和王子都能从此过上幸福的生活。

近日，据外媒报道，戴姆勒将解除十一年前与雷诺－日产三方的股权合作关系，并计划出售所持雷诺的全部股份。此前戴姆勒将分别持有雷诺和日产各3．1％股份，而雷诺、日产则分别持有戴姆勒1．55％的股份。

11月10日收盘后，戴姆勒向机构投资者出售了920万股雷诺股票，价值约为3．16亿欧元（合3．64亿美元）。戴姆勒表示，虽然出售了股份，但与雷诺还是保持着好朋友的身份，不会受到该决定的影响。

即使对外宣布两者（产业伙伴）关系保持不变，但其实两者关系的早就名存实亡。两年前，戴姆勒CEO康林松就宣布不再更新双方的合作项目，雷诺－日产－三菱联盟也开始转而寻求个别领域的单独合作。

不过总的来看，其实分手的主要原因还是在于经过了十一年的相处之后，双方的合作未达预期。

可惜不是你，陪我到最后

关于两者之间的合作，最早可追溯至2010年4月7日，雷诺－日产联盟与戴姆勒正式建立商业联盟，宣布将在新车研发、动力总成生产以及轻型商用车等一系列项目上展开战略合作。

为保证合作的顺利进行，三家公司将一次性出资以实现交叉持股，并将在乘用车以及小型商用车开发展开广泛的合作。

起初，雷诺－日产与戴姆勒的合作主要聚焦在欧洲市场，包括下一代奔驰Smart的开发，与雷诺Twingo共享平台技术；雷诺－日产向奔驰提供三缸、四缸柴油发动机，由奔驰进行动力调校，以搭载在奔驰A级、B级等入门级车型；戴姆勒将奔驰的四缸、六缸柴油发动机、汽油发动机提供给雷诺－日产联盟，以搭载在英菲尼迪车型上等。

由于两大集团的实力雄厚并不屈居于欧洲市场，他们将野心拓展至全球，并计划从最初的3个项目增至12个项目，涉及车型、发动机、变速箱以及燃料电池技术等。

在恋爱的“蜜月期”时，双方曾于2015年在墨西哥阿瓜斯卡连特斯州建立了合资工厂，2017年该工厂开始生产英菲尼迪和奔驰A级车；2017年，戴姆勒基于日产Navara而打造的奔驰X级皮卡也在欧洲、澳大利亚和南非推出，进入中型皮卡市场。

此后，雷诺、日产与戴姆勒借由日产在小型车、节能动力总成的优势，戴姆勒旗下的奔驰品牌可开拓新的市场，以应对欧洲市场的环保法规，而戴姆勒的加入，为雷诺、日产进军豪华车市场提供支持。

由于当时发挥了各自市场的优势，还通过提升销量以实现扩大规模经济的目的，共同分摊研发成本，进而提升各自市场竞争力，雷诺、日产和戴姆勒这一由日法德三大汽车商结成的联盟被业内普遍看好。

同时，戴姆勒与雷诺－日产的联盟不同于雷诺和日产本身战略性的资本整合结盟，雷诺－日产与戴姆勒的联盟是技术与战略市场的结盟，联盟后，三方企业间虽仍存在竞争关系，但对于联盟企业来说，是相对友好的竞争，是分割市场和巩固地位的重要手段。

在外界看来，这场牵手也是汽车产业在逐步进入成熟期后，一次具有重要意义的转型。

但到底是成年人的爱情，由于当时双方的合作仅着眼于传统燃油车领域，在可预见的能源转型时代，这样的结盟显然是缺乏后劲的。所以利弊之下，2016年，两者的感情出现了变化。

这里不得不提到两个关键性的人物，那就是雷诺－日产联盟的前掌门人卡洛斯·戈恩和戴姆勒时任首席执行官迪特·蔡澈。

2008年金融危机后，各大汽车巨头将低能耗的小型车和节能环保技术作为生存、发展的救命稻草，但巨额的前期投资让他们踟蹰不定时，这时候，正是蔡澈与戈恩一拍即合，两大掌门人奠定了两大集团的合作基调。

不过随着2018年卡洛斯·戈恩被捕，紧接着2019年蔡澈从戴姆勒退休，都加速了两者之间的别离。

相聚离开，都有时候

当然更重要的还是因为在乘用车、商用车、皮卡与发动机等项目上的合作未能有实质性的进展，使得合作关系逐步缩小。例如推向市场的车型奔驰GLA、英菲尼迪、英菲尼迪QX30、1．3T发动机等市场表现未达到理想预期；且双方的小型车及皮卡的共同开放计划被取消或搁置等。

还记得戴姆勒与吉利在2019年的那场合作吗？当时Smart作为了双方合作的重要项目之一。不过在此之前戴姆勒曾想在同联盟的合作中为Smart打开一扇窗。

对于戴姆勒来说，为旗下的奔驰品牌开发节能汽车、入门小型车，将是应对欧洲市场法规的主要途径。而Smart正是最适合欧洲城市通勤的节能小车，从小排量内燃机到未来的纯电动汽车，Smart都将是不错的过渡方案。

雷诺方面也有意在欧洲市场、尤其是法国推出节能小型车，以响应欧洲政府的法规与复兴计划；另一方面，雷诺的盟友日产汽车，拥有更成熟的小型车开发经验、小排量发动机技术方案。

在此基础上，双方就全新一代Smart Fortwo以及雷诺Twingo的研发进展十分顺利，2013年，换代Smart亮相，拥有Fortwo、Forfour版本，换上雷诺0．9T发动机，也在这一代推出了纯电动车型。至于同平台的雷诺Twingo，也在保留雷诺造型风格的基础上加推了几个动力版本。

但事实证明，Smart的市场表现始终未达戴姆勒预期，直到2019年，戴姆勒终于决定让出Smart 50％的股权，与吉利联合运营Smart品牌。

更值得注意的是，早前的合作已跟不上产业变革的步伐。

随着汽车产业加速向“新三化”转型升级，无论是日产、雷诺还是戴姆勒，此前三方的合作并未将这一领域作为重点，双方合作的成果也主要围绕传统动力车型的形式展现，但在当下双方都已倾向于将更多的精力和资源投入到纯电动汽车的开发。

对于与戴姆勒的合作，雷诺曾表露过挽回的迹象。去年5月底，雷诺董事长盛纳德对外表示，计划与戴姆勒深化合作，双方正定期会晤，将在未来几周内公布具体合作细节。不过，遗憾的是之后并没有后续。

此后雷诺和日产、三菱公布了重组计划，有意强化了与内部成员合作，并通过成本削减、核心市场分配、战略转型等举措重振旗鼓。

双方的合作虽然大部分陷入停滞，但原本还有股权关系存在。不过由于雷诺今年的财务危机，为了减轻债务，雷诺宣布出售了其持有的全部1640万股戴姆勒股份。随后日产也做出了同样的决定。今年5月初，日产发表声明称为加强公司的电动汽车业务，于今年6月底以每股69．85欧元出售所持全部戴姆勒股份，预计交易额将达11．49亿欧元。

如今，两者已各自为战。

2020年10月，在戴姆勒举行的投资者大会上，其提出将从重塑豪华品牌定位、重点发展电力驱动以及汽车软件、降低成本基数等六方面进行企业的未来发展。今年，戴姆勒旗下公司梅赛德斯－奔驰发布电动化战略新目标，由“电动为先”向“全面电动”战略转型。

而在去年雷诺－日产－三菱联盟也发布了新的合作战略计划，为了寻找复苏方案，也为了缓和联盟内部紧张的关系。

不过不管怎样，曾经因拥有相同目标而在一起，如今又因为面对以智能电动为特征的汽车产业新变革和企业战略转型而分开，没有谁亏欠谁，种种悲欢离合都在意料之中。

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