灿谷好车则选择从汽车金融服务为切入点，搭建起覆盖全国低线城市及县域市场的渠道网络，为购车客户提供汽车产品与服务，并在其购车过程中提供一站式落地服务。

而卖车通则是背靠懂车帝和字节跳动两大媒体平台，为汽车经销商和购车方提供交易服务，用户付款后会安排送货上门服务，一般交车周期为1—7天。

那么，新能源汽车又能否适应下沉市场小b们的流通渠道模式？其实相比在4S店模式积重难返的传统燃油车，初出茅庐的新能源汽车们反而更能接受位于下沉市场的小b们的渠道模式。

因为对新能源汽车来说，产品力之外，最大的问题就是销售。如今依托卖好车等第三方汽车交易服务平台的数字化供应链和众多小b商家们强大的销售能力，不仅能够缓解新能源车企们的销售压力，同时也能建设更多成本相对较低的售后服务网点，真正实现新能源汽车流通渠道的规模化下沉。

即使如此，在谈擎说AI看来，新能源车企们是否会选择小b渠道模式依然是个问号。

一：用户思维和批售思维之争。

无论是新能源汽车还是燃油车，看似流通环节并无二致，但背后却存在着互联网用户思维和传统产品思维的对立。以蔚小理为首的国产造车新势力们，如李想、何小鹏等车企创始人大都是互联网出身，而汽车从业者的变革，或许也意味着销售模式的潜在变革。

前边提到的传统燃油车的4s店模式和新能源汽车的直营模式、商超体验店等销售模式，其实就是汽车思维对立带来的流通模式的不同。

燃油车时代强调的是批售思维，主机厂将车批发给经销商，经销商再将车作为商品卖给客户。而互联网数字化时代，车企开始从关注商品转向关注“人”，思考如何更好地链接用户，并与之共同成长。

换句话说，新能源车企们可能更青睐于直接跟用户对接，这就意味着包括小b商家在内所有的渠道商们的价值可能会被削弱。

二：碎片化渠道意味着市场的分散与薄弱。

互联网平台其实靠的就是聚拢碎片化渠道，从而实现规模化的销量。但下沉市场碎片化、分散化的渠道并非只有小b商家们。目前，赛力斯汽车已正式上架华为消费者业务官网，并逐渐登陆国内各大华为旗舰店。余承东更是连发8条微博为华为卖车造势，而9月26日华为又与北汽新能源签署全面业务深化合作协议，在年底前将达成极狐阿尔法S（Hi版）的线上线下渠道销售合作，这意味着消费者将能在华为线下店体验和购买极狐阿尔法S（Hi版）。

据光子星球描述，一般门店每卖出一台赛力斯SF5，预计能够拿到接近2万的提成，每月卖出3台可获得几万元收入，比卖手机划算很多。

既然华为手机店可以卖车，那么小米、oppo和vivo等手机店同样具有汽车流通渠道的潜质，这无疑会降低网络经销商的价值，同时也意味着小b经销商们市场可能并没有那么大。

三：电商渠道的冲击。

目前，淘宝、京东等头部电商平台已相继开设了汽车销售专区，而且特斯拉天猫店铺也早已正式上线，直播卖车开始兴起。甚至在二手车流通领域，瓜子在标榜线上买、七天无理由退货。既然非标品的二手车都开始这么玩了，那么作为标准品的新能源汽车，未来并非不可能实现完全线上化销售。

总的来看，线上直营、二手车和直播渠道都在弱化传统经销渠道，这或许会进一步削弱小b商家和第三方汽车交易服务平台流通渠道的价值。

不过，从新能源汽车市场庞大的规模来看，未来汽车流通模式必将是线上直营、传统经销渠道和小b渠道等多方共存。

写在最后：

随着一二线核心城市新能源汽车需求饱和的加速，可以预见的是，未来新能源汽车市场竞争的焦点必然会转入下沉市场。如何实现渠道下沉流通，将会是车企们面临的一道必答题。

不过，目前新造车势力总销量并不高，蔚小理们更是主打中高端市场，下沉市场的布局并不多。换句话说，新能源汽车们未来究竟会怎样下沉销售，这依然存在着极大的不确定性。

Ps：谈擎说AI，左拐新能源汽车，右拐智能驾驶，有深度，有温度，作者郑开车，转载请保留版权信息。