来源：壹号财经（ID：yihaocaijing1）

一号说：大佬与车，有人倾力投入换来一地鸡毛，有人四两拨千斤名利兼收

在去年9月的华为全联接大会上 ，华为轮值董事长徐直军回应为何不造车时说：

余承东想造车，但他只有一票

到了12月的华为冬季发布会上，余承东提了8次“百万豪车”，只为了将这款外观神似保时捷的中型SUV问界M5打上一个“豪华”的标签，同时也算是给外界一个回应：

华为不造车，但可以教你们怎么造车

在怎么造车这件事上，许家印早已有五句箴言：

买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好

不过他说这话的时候早在2019年11月，一场名为“恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会”的高端发布会上，如今早已时过境迁。

其实当初许家印的理想不见得就不对，毕竟新能源汽车这条赛道的可见容量并不差，并且还在继续扩容，而房地产则已经见顶，所以许家印说了一句：

“恒大造车不是‘弯道超车’，而是‘换道超车’。”

想多换条赛道的大有人在，比如王健林。

1月8日，王健林出席了一场开业仪式，地点位于北京的一座万达广场内，首家万达红旗汽车旗舰店开业。这也是继三个月前，万达集团与中国一汽的战略合作启动之后，王健林再度高规格出席有关活动。

而这只是王健林“卖车”的一小步，在高调宣布万达副总裁以上高管全部换乘红旗汽车之后，万达表示今年要开60家红旗汽车旗舰店，打造国内全新汽车服务生态链。

造车、卖车、生态链，围绕新能源车的赛道布局，真可谓八仙过海各显神通，只是有人向来生猛，喜好大开大阖；有人吃一堑长一智，开新局时再也不敢押上全部筹码。

但，终归没有人愿意低调，因为这注定是一个热闹非凡的赛道。

华为不造车，但造车企

八个月前的上海国际车展，华为“教”出来的车正式亮相，这款名为赛力斯SF5的新能源车，是由小康汽车制造，但教人造车的则是华为。

事实上这款车早在2019年就已经上市，但小康汽车的品牌号召力有限，2020年全年销量也只有不到800辆。

不过，在贴上“华为”的标签后，热度大增，在开售两天内订单就突破3000辆。

就在外界以为赛力斯SF5逆风翻盘的时候，却不料这只是昙花一现，2021年前11个月SF5销量也不过7080辆，并没有热销。

而且不久前还传出赛力斯SF5停产的消息，让买了SF5车的首批车主懊悔不迭，组织起维权群讨要说法。

或许因为停产传闻伤及的不只是小康汽车，外界纷传“华为造车停产”，让刚进赛道的华为有点措手不及，也让二级市场的小康股份伤不起。

毕竟整个2021年，小康股份股价涨幅高达249％，股价最高时市值一度突破千亿大关。

很快，赛力斯对外回应表示SF5“会继续接受用户订单”，才算让事情告一段落。

不过，赛力斯SF5惨遭嫌弃恐将渐成事实，因为就在2021年底，华为在其冬季旗舰新品发布会上，与赛力斯合作发布了中高端品牌AITO和首款车型问界M5。

从前期产品研发、设计到后期营销、销售整个闭环都由华为操刀，虽然华为一再声称“不会造车”，但亲自下场的动作已经再明显不过。

1月9日，余承东以华为智能汽车解决方案BU CEO身份首次在公众媒体面前露面，提及去年底问世的问界M5，余承东表示：

“目前AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面助力，包括智能座舱、电机、电控等用的是华为的技术和零部件。”

实际上这已然与华为inside模式大相径庭，此前在极狐、阿维塔上采用的华为inside模式，华为的角色是零部件供应商，品牌和产品定义权仍掌握在车企手中。

此番已经升级到了华为智选模式，在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作。

换言之，如今已到了华为负责下指令，小康汽车听令而行的局面，这其中谁居于主导地位不言而喻。事实上，关于SF5早前就有“华为造车，就差个车标了”的说法，此番M5看来是要更进一步，那还又何必要强调“绝不造车”？

1月11月，华为的官方微信公众号“蓝血研究”还以《余承东：华为不造车，为什么要卖车？》为标题对此进行了报道。

官方文章中华为的目标旨在“挑战百万台”，而且在“今年华为将挑战30万台的销售目标，这样合作车企一年销售额达到1000亿元。”

如果这一目标实现的话，小康股份的股价岂不是要涨到天上去？要知道2020年小康股份的营业总收入不过143．02亿元。

怪不得余承东表态说“我们要把与我们深入合作的车企打造成盈利能力最强的车企。”对于已连续亏损7个季度，2020年一年净亏损17．29亿元的小康股份来说，还有比这更大的诱惑吗？

论拿捏车企，华为果然深刻洞察。

其实在双方合作的过程中，关于华为入股小康的消息也不绝于耳，只是碍于“华为不造车”的禁令迟迟没有成行。

其实这也很好理解。因为华为看中的并不是车企卖车的利润，而是内藏于车的生态，所以小康股份只是一个“工具人”的角色，为的是让其他车企看到华为智选模式的成功，从而将“驾驶舱权限”让渡给华为，实现其手机、手表、平板等终端产品的账号和体验打通，满足生态“圈地”的终极需求。

这是一盘大棋，而每一个“连接触点”都是其中的棋子，智能化的汽车自然也不例外。

万达跨界卖车，不过是“包租公”的另一种形式

2022开年，传统车企和造车新势力还没什么大动作，想不到半路杀出来的万达抢了一次头条，王健林亲自站台，非要拉上红旗搞一个大新闻。

信息层面上，其实万达已经释放足够多关于此次跨界卖车的消息，传达的核心内容也无非两点：

一是万达在新能源汽车赛道试水轻资产战略，目前介入汽车领域也只是在经销层面，尚未涉足汽车设计、制造。

言下之意，万达的跨界进入新赛道并不像恒大、宝能亲自上阵造车，更不会像后两家那样陷入资金链紧张局面，算是提前将可能的危机扼杀在摇篮里，让债权人和投资人放宽心。

二是万达全国首创全新汽车服务生态链，包括服务生态、能源生态、会员生态等。

稍微展开一下，万达所谓服务生态链的具体路径，就是在万达的商场内开设一个红旗旗舰店，主要用于展示；另外，地下层设置一个服务工区，除方便新车交付、试乘试驾、美容贴膜、二手车寄售以及轻维修保养功能外，还包括自动泊车、自动洗车、自动充电等。

在上述服务之外，再结合万达商场本身的资源，给车主提供停车、观影、酒店、赛事、旅游度假等服务的优惠政策，大抵不过一些餐饮与购物优惠券。

从这些表面信息不难看出，万达所谓的服务生态链不过是将4s店和信用卡功能进行了结合，前者可以在任何一家4s店实现，后者信用卡消费或者任何本地生活App都能提供一堆优惠券，这些消费场景本来就在购物中心实现，只不过现在被万达广场“截和”了而已。

只是这种“截和”能多大程度上变现，效果恐怕很难拉满。难道会有人为了万达商场那点停车费优惠就去万达红旗旗舰店提一台H9吗？显然不会。

那么在万达红旗旗舰店买车的车主会在乎万达所提供的“生态服务”吗？恐怕也谈不上，因为这些生态服务说白了就是一些优惠券而已。如果万达商场本身的吸引力在下降，还怎么让这些车主对这种原本就有的基础服务累计而成的“生态服务”上头呢？

万达跨界卖车没有错，实际上多少购物中心早已经开设有许多的新能源汽车销售门店，南京河西金鹰甚至一整层楼都是用来卖车的，关键是卖车就老实卖车，不要用这些互联网大厂黑话来涂脂抹粉。

还服务生态链？还自动洗车？商场地下车库连一个美车堂都没有，好意思做购物中心吗？

再也不是顶流了。这才是万达广场的硬伤。

跨界进入新能源汽车赛道，包装成服务生态链战略，其实本质上仍然逃不出“包租公”业态，只不过在万达广场的私域流量池里玩命折腾罢了。

可是别忘了，私域流量不是永远圈定不变的。

首富是顶级企业家，跨界卖车寻觅新赛道未尝不可，只是很多时候不能用战术上的勤奋来掩盖战略上的懒惰。

毕竟，飞凡电商上线的时间也没过去多久，2015年7月31日。