02从内卷到外卷

LG新能源和松下在中国的市场份额已经被国产企业所分食。

一般而言，当一个行业的竞争格局趋于稳定时，大部分的玩家也会默认接受现有格局，追求稳健经营。

但在国内动力电池赛道，藏在宁德时代和比亚迪光芒下的二线电池厂却是“赌性更坚强”，扩产计划相比两大巨头丝毫不弱下风。这是赛道内卷的一个重要表现。

国轩高科股价表现（2015年1月至今）

浙商证券根据公开资料整理预测，欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、中创新航2025年产能预计可达140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。作为对比，LG新能源和松下的2025年产能规划分别为430GWh和160GWh。

几家电池厂未来几年的增速相比一线电池厂更快，2021－2025年间产能复合增速最快可达56％。

由于凶猛的扩产计划，尽管当前国内动力电池仍然处于“供不应求”的局面，但有不少声音担忧过度扩产容易导致产能过剩和价格战，引发行业的恶性竞争。尤其目前国内新能源汽车渗透率接近30％，市场增速可能阶段性放缓。

出海正在成为拥挤产能的一个重要去处，帮助国内动力电池企业打开空间。

从自身条件来说，国内二线动力电池企业已经具备了相当的技术实力。虽然部分一线国际主机厂有将其作为二供、起到制衡和替补作用的意图，但这同时也证明了，部分国内二线电池厂的技术能力已经初步获得了下游客户认可。

另一个可以提供佐证的事实是，LG新能源和松下在中国的市场份额已经被国产企业所分食，本土品牌获得绝对优势。根据最新数据，上半年国内装机量排名前十的动力电池厂商中，只有LG新能源一家外资企业，市占率为2．85％；而就在两年前，两家外资企业的市场份额还都在10％以上。

不过，能够把产品销售出去、抢占市场，并不意味着能够赚到钱，因为成本控制并非易事。泰达宏利的明星基金经理王鹏曾指出，去年锂电池原材料价格之高，导致国内只有一线电池厂宁德时代和比亚迪两家可以盈利。

这背后是产品的良品率和规模效应的问题，但最终还要归因到技术层面。长期来看，企业无法长久依赖融资输血，只有盈利才能持续性的投入研发，实现技术上的不断迭代和领先。

03制衡与博弈

争取议价权的斗争。

如前文所言，车企为了保障电池的稳定供应以及相互制衡，往往会引入二供、三供。这个机制曾经为宁德时代的崛起提供了重要契机，也是如今国内电池企业，尤其是二线企业的关键机遇所在。

回顾历史，松下电池自2009年就开始与特斯拉合作18650型号电池，很长一段时间内一直都是特斯拉“独家”电池供应商，但因为松下不愿承担风险扩大产能和降低电池价格，特斯拉选择了先后牵手LG新能源和宁德时代，成就了新伙伴的成功，也造成了松下电池市场地位的下滑。

我国新能源汽车产量已连续7年世界第一，上半年新能源车渗透率达到21．6％；但如美国、日本等市场的渗透率仍然很低，仅为个位数，仍有广阔的需求有待开发。

在此背景下，无论是率先进行电动化转型的外资车企寻找二供、三供，还是姗姗来迟的传统燃油车企开发新电池供应商，对于国内电池企业来说都是一次巩固优势或者弯道超车的机会。

不过，遭受国内企业夹击的国外电池巨头LG新能源、松下电池们也在激烈追赶，它们是国内动力电池企业在全球市场中最大的劲敌之二。

今年3月，正当宁德时代积极筹备赴美建厂之时，LG新能源即宣布要在美国和加拿大分别建设两座电池厂，规划年产能分别为11GWh和45GWh。

暂居下风的松下电池为了抗衡中韩电池厂商，也开始再次向老朋友特斯拉靠近。松下控股近期发布消息称，将投资40亿美元在美国设立电池工厂，以向特斯拉等车企供货，这笔投资创下了其历史最高投资额。据松下控股一位高管称“此次投资关系到（松下）电池业务的生死存亡”。

松下原本才是特斯拉最重要的合作伙伴

此外值得一提的是，为了实现动力电池的自主可控，如今车企对造动力电池的热情持续升温，不管是自己造，合资造，还是投资造。

据统计，目前包括特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用、福特、丰田、本田、现代等主流车企都已经有了自己造电池的规划，且部分已经启动。这么做的的目的，最终还是要掌握成本控制的主动权——自己下场造电池，对于电池的技术发展和真实成本都有更深的了解，同时也可以争取到更高的议价权。

下游客户突然要成为竞争对手，此举无疑会让电池厂和整车厂之间的关系更加复杂。正如松下电池和特斯拉的分分合合一样，产业链上的竞合与博弈会更加频繁，没有绝对的敌人，也没有绝对的朋友。

本文系巨潮WAVE原创。

       原文标题 : 中国动力电池“卷”向全球｜巨潮