电池回收风口已经来临

新能源汽车的快速增长带动了动力电池企业的兴起，在产业链在持续高景气的同时，也为后续的电池回收市场奠定了成长根基。据中国汽车技术研究中心数据，2020年我国动力电池累计退役总量约23GWh，而到2025年，这一数字将升至约125GWh。在碳酸锂价格持续走高的背景下，不少厂商开始将目光投向电池回收产业，以期通过资源的循环利用达到降本目的。

业内人士认为，电池回收是另外一种意义上的矿山开采。在潜力无限的蓝海市场面前，电池回收领域参与者越来越多。目前，主导企业可分为两类：第三方的资源回收企业，以及整车、材料、电池等新能源汽车产业链上下游企业。

国内包括宁德时代、比亚迪、国轩高科等电池厂商，以及蔚来等整车厂都已经开辟了电池回收业务。与此同时，位于产业链上游的华友钴业、中伟股份、赣锋锂业、天赐材料等锂电材料供应商也在电池回收领域积极布局。

具体到公司，格林美早已布局多时，为电池回收领域龙头。2022年8月，格林美在投资者互动平台上表示，公司目前已与1000余家整车厂、电池厂及运营商建立了合作关系，布局超过200个回收网点，并计划在2022年回收近3万吨报废动力电池。

此外，国家层面的相关政策支持也在同步推进电池回收产业发展。工信部副部长张云明曾在2022世界动力电池大会上表示，我国已初步建立了动力电池的回收再利用体系。“未来，将进一步健全回收利用体系，加快制定回收利用管理办法，加强央地工作联动，形成协调监管机制，完善动力电池回收利用标准体系，支持智能拆解、材料再生等技术攻关和推广应用，加快培育一批梯次利用和回收再生的相关企业。”

在业内人士看来，各路玩家的涌入促使动力电池回收已经变成了炙手可热的“香饽饽”，几乎覆盖了新能源汽车整个产业链条，涉及整车厂、电池厂、第三方回收企业等。随着产业政策不断完善，叠加动力电池报废量逐渐进入高增期，电池回收规模将进一步扩大。

不过，电池回收市场的发展也并非一帆风顺。据央视报道，目前国内动力电池回收企业已开始加价“抢货”，动力电池回收没有明确的定价机制，甚至退役电池价格已超过新货。行业乱象整治已是箭在弦上。后续，随着政府主管部门逐步完成动力电池全生命周期监管覆盖，大型企业的电池回收市场业务有望长期受益。

钠电应用场景或逐渐扩大

面对工业级碳酸锂的持续高价，近来钠电池板块在资本市场逆势上涨，多家钠电个股在2022年纷纷上涨，热度甚至已超锂电池板块。面对产业异象，相关证券分析师表示，本来钠电池作为锂的补充，技术迭代缓慢，但这几年锂矿暴涨，加速了其商业化进程。

东吴证券发布研报称，2023年将是钠电产业化元年，2024年则有望实现大批量生产，规模有望达到30GWh。而到2026年，整个钠离子电池产业链产值有望达到484亿元。这对于后入局的企业来说无疑是一个新的商机。

作为国内动力电池企业龙头，宁德时代早在2021年7月便发布了其第一代钠离子电池。据介绍，其研发的钠离子电池电芯单体能量密度达到160Wh／kg；常温下充电15分钟，电量可达80％；－20°C低温环境中，也拥有90％以上的放电保持率。

除宁德时代外，2022年，中科海钠全球首条GWh级钠离子电池生产线也在安徽阜阳落成，规划产能5GWh。据悉，中科海钠目前的钠离子电池能量密度达到145Wh／kg，循环寿命为4500次。中科海钠计划将钠离子电池的能量密度进一步提升至180－200Wh／kg，同时将循环寿命提高到8000－10000次。

“中国锂电池之父”陈立泉院士曾明确表示，如果全世界的车都使用锂电池，全世界的电能都用锂电池储存，锂根本不够用。未雨绸缪提前寻找锂的替补，战略意义深远。

相比于锂，钠在全球储量丰富、分布广泛，在地壳含量为2．75％，是锂的400倍，因此成本更低。另外，由于钠离子性能更为稳定，对温度不敏感，所以抗寒冷和安全性上也要优于锂电池。

但钠电池也有弱点，那就是能量密度相对较低。数据显示，钠离子电池电芯单体能量密度仅为120Wh／kg，远低于磷酸铁锂电池的180Wh／kg和三元电池的240Wh／kg，续航是其致命弱点，所以锂电池率先商业化。

鉴于续航弱点，钠电池未来将主要用于电瓶车、A00级电动车、储能三大领域。不过目前主流观点认为，尽管目前钠离子电池仍然处于从0到1的过程中，应用场景有限，但是随着技术的发展，钠离子电池应用场景可能会逐渐扩大。

所以，钠电池商业化后短期内不会对车用锂电池造成太大冲击，更多是一种技术补充。而锂电的供需紧张也会在更多新技术的支持下得到有效缓解。伴随着产业一体化进度的加快，中国汽车行业企业也将在未来的全球市场竞争占据更多的主动。

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文章：汽车纵横

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       原文标题 : 动力电池产业链为何深陷涨价漩涡？原因找到了！