1月2日，上海启源芯动力科技有限公司（以下简称：启源芯动力）宣布完成15亿元B轮股权融资，并正式迈入独角兽企业行列。

参与本轮融资的企业包括：中国电力、国家绿色发展基金、尚贤基金、中银金融资产、格力集团旗下格力金投、盈峰集团旗下股权投资基金、太行（深圳）私募股权产业基金等。

关于启源芯动力

资料显示，启源芯动力成立于2020年10月27日，是国家电投旗下专注“绿电交通”领域的综合智慧能源服务商，首创重卡“车电分离”商业模式，开启了商用车换电全新赛道。主营电动重卡、电池资产管理以及充换电业务等绿色交通领域的新产业和新业态。

启源芯动力是国内领先的规模化换电服务品牌，2022年市占率达80%。截至目前，启源芯动力已在全国31个省市区完成超过370座充换电站商业化布局，适配市面上超85%、500款换电重卡车型，成为目前市场上应用最广、客户最多的重卡充换电品牌，服务100余家矿山、钢厂、港口、电厂、城市渣土、商砼等场景客户。

在股东方面，除了国家电投系企业之外，动力电池龙头宁德时代也是启源芯动力主要股东。

2022年1月，宁德时代入股启源芯动力，目前为第四大股东，持股约7.2%。

同时，启源芯动力和宁德时代之间也是客户和供应商。在入股那一年的9月，宁德时代宣布，历经一年多研发，首创的MTB（Module to Bracket）技术将率先应用于国家电投启源芯动力换电项目。

据了解，MTB技术将模组直接集成到车辆支架/底盘，系统体积利用率提升40%，独创的u形水冷系统攻克了散热难题，为换电重卡及工程机械电动化提速提供更优解。

在拥有宁德时代这一实力雄厚的合作伙伴之外，启源芯动力自身也在自研产品。2023年7月28日，启源芯动力正式发布首款针对工程机械的车储共用电池系统。

据介绍，启源芯动力车储共用电池系统是目前行业内最大的单体电池PACK，系统电量达284kWh，适配多品牌、多型号装载机装置使用；将线束管路减少80%，动力连接点减少70%，电池系统稳定性大幅提升，装配工时缩短60%。

同时，该系统采用集中式热管理方案，创新立式水冷机组，-35℃-65℃宽温度工作区间，行业首创双循环刚性液冷板，有效散热功率提高20%，配置长寿命电芯，系统寿命提高50%，电池搭载标准模组，可与商用车模组互通互换，降低制造成本，闲置/退役电池可直接参与工商业储能及移动储能，提高电池全生命周期经济收益。

换电重卡正成为市场主流

重卡电动化，或者说是商用车电动化早已成为主要发展方向。但有统计分析显示，相较于燃油重卡，电动重卡目前仍存在首次购置成本较高、续航里程有限、电池自重较大、充电基础设施不完善等劣势的限制，单纯来算单车运营的经济账，在很多使用场景下电动重卡对比燃油重卡仍有不小的劣势。

因此，换电模式凭借其成本优势，逐渐在电动重卡市场崛起，并正成为市场主流发展趋势。行业数据显示，利用“车电分离”、电池回购等商业模式，换电重卡可有效避免占购车总成本40%到45%的电池成本支出，降低前期购车成本。同时，以换电重卡电费+租赁费预计1.2元/千瓦时计算，换电模式将比燃油重卡的年运营成本低10万元以上。

目前，换电重卡市场主要有两类玩家，分别是能源企业为首的阵营，和商用车企业阵营。而在这两大阵营中，都少不了电池这一关键角色，故而头部电池企业成为了这两类玩家的首要选择。

在能源企业阵营，以国家电投、三峡绿动、中广核、京能集团等大型能源央国企为代表的能源企业，先后向这条赛道进发，且大有领军之势。国家电投旗下的启源芯动力就是一个代表性的案例。

此外，京能集团也已携手远景、国电投等能源伙伴，落地贺州双碳物流电气化项目，一期交付100台电动重卡并布局换电站，主要用于矿山至加工场站的短倒运输场景，预计一年可减少二氧化碳排放超一万吨。

在商用车企业阵营，三一重工、徐工重卡、东风汽车、远程新能源商用车、宇通集团、中国重汽、一汽集团、东风集团、陕汽集团和福田汽车等代表性企业都已发力布局换电重卡市场。

2023年8月17日，宁德时代与陕汽控股签署十年战略合作协议，双方将在商用车全领域推进升级合作。在更早之前，三一重工、一汽解放、福田汽车等企业也都已牵手宁德时代，宁德时代换电战略已覆盖乘用车、重卡、工程机械等应用场景。

2022年11月8日，徐工集团与比亚迪旗下动力电池子公司弗迪电池签署合作协议，并计划在徐州经开区建设新的动力电池工厂。2023年，双方的合资公司设立，并投资100亿元建设新工厂，主要从事新能源商用车、工程机械等配套刀片电池以及相关核心产品生产，储能及动力电池梯次利用等。

此外，这种合作模式也被海外商用车企业青睐，但目前换电市场规模较小。2023年9月，亿纬锂能全资孙公司亿纬美国与戴姆勒卡车、康明斯、佩卡签订协议，拟共同出资在美国设立合资公司，投资建设电池产能。亿纬美国现金出资上限为1.5亿美元，持有合资公司10%的股权。合资公司生产的电池将主要用于商用车，合作模式与宁德时代和福特的合作类似。

值得指出的是，佩卡和戴姆勒卡车两大主机厂在美国具有领先的市场地位，占据美国7-8级重卡市场约70%的市场份额。

换电重卡需迎难而上

在2023年初，有多位行业大咖均预测：“重卡电动化2023年仍将高速增长，预计增速会达到90%～100%，也就是说2023年新能源重卡销量可能会到5万辆。”

但终端上牌数据显示，2023年1-11月，新能源重卡累计销售28277辆，同比增长48%。

显然，新能源重卡销量未能达到此前的行业预期。

就11月单月数据来看，当月新能源重卡销售4632辆（不含出口），创下2023年单月销量新高，同比增长126%。按补能方式来划分，换电重卡销量仍居第二，但仅销售1816辆，市占率同比减少7.6个百分点，市场增速明显放缓。

维科网锂电分析认为，换点重卡销量不高且增速放缓的主要原因在于换电站的普及程度。据相关数据统计，目前单个换电站的成本在150万元至400万元之间，因此目前换电站较少，且大部分换电站目前处于亏损状态。

还有一个是新能源汽车发展也受到影响的关键因素，即标准。充电要有充电标准，换电也要有换电标准。然而目前这两个标准都未能统一。

由此可见，无论是新能源重卡，还是换电重卡，要想赶上新能源乘用车的发展步伐，还需“迎难而上”，攻克难关。