电池对于电动汽车的重要性不言而喻，技术要求高，成本更是占到整车的40%左右，想要提高电动汽车的竞争力，重点就在电池的技术升级上。在对电池要求越发严格的今天，三元电池成为主流已是行业的共识。

三元电池成为主流

在不久前工信部发布的第8批推荐目录中共有30款新能源乘用车入选，纯电动乘用车有29款，插电式混合动力乘用车只有1款，为上汽集团的名爵牌插电式混合动力轿车。

而在这30款新能源乘用车之中，25款乘用车型搭载三元电池，有4款车型搭载的锂离子电池未标明类型，磷酸铁锂只有1款，三元电池已经在新能源乘用车领域占据主导地位。

在能量密度已经与补贴相挂钩的现在，能量密度自然是各大车企关注的重点。在此次的的推荐目录中，电池系统能量密度超过120wh/kg的纯电动乘用车车型有20款，在纯电动乘用车型中占比67%，可获得1.1倍补贴，而能量密度最高的达到了151.5wh/kg。

而在新能源专用车中，共有107款车入围，搭载的电池系统能量密度普遍在110wh/kg左右。其中搭载三元电池的车型有58款，占比54%，搭载磷酸铁锂电池的有44款，占比41%，搭载锂离子电池(未注明类型)的有1款。

高镍三元电池商业化，电池技术升级加快

日前，韩国SK创新（SK Innovation）率先表示已经实现锂离子电池的商业化生产。这款电池与传统的三元锂离子电池相比，电池当中镍的成份有所增加，而钴等昂贵成份显著减少，从而增长电池的使用寿命和降低生产成本。

在三元材料中，钴的作用主要在于稳定材料的层状结构,提高材料的循环和倍率性能，但过高的钴含量会导致实际容量降低；镍的作用主要在于增加材料的体积能量密度.但镍含量高的三元材料也会导致锂镍混排,从而造成锂的析出；锰的作用主要在于降低材料成本、提高材料安全性和结构稳定性，但过高的锰含量会破坏材料的层状结构，使材料的比容量降低；所以未来在材料发展中，在保持锰不变的前提下，提高镍含量，降低钴含量，是成本及容量性能的综合考虑。

电池的创新，既是因为钴等昂贵成分价格增加的无奈之举，也是提高能量密度的要求。亚洲的电池生产商均尝试着研发新型电动车锂离子电池，主要是通过提高镍的比例。传统的锂离子电池当中镍、锰和钴的比例分别是60%、20%和20%。然而SK创新发言中却声称，量产的中型和大型锂离子电池镍的占比为80%、钴为10%，锰为10%。

提高镍的比例有助于提升电动车的单次续航里程，该电池今年12月份也将被用于能源存储领域，并将于明年第三季度开始在电动车当中使用。SK创新电池研发中心首席研究员Lee Jon-ha在发言中表示：“该电池有望使电动车的续航里程延长至500km，而我们在2020年之前还会着手研发新的电池，预计可使续航里程达到700km。”

高镍三元电池的推广，是能量密度与价格的要求，随着新能源汽车迎来爆发式发展，受此带动，动力电池材料也将迎来巨大的发展机遇，汽车用动力电池正极材料正朝高镍化趋势演变。但也要知道高镍化不是终点，甚至不是唯一道路，只是众多成功之路上普通的一条，发展创新精神，有自己的创新能力才是持续发展的保证。