新能源车在中国发展态势

1）补贴“退坡”是井喷的前兆

进入2018年，“新能源概念”在A股市场走势疲软，在一定程度上给宁德时代IPO蒙上了阴影。

2018年2月12起实施的新政，补贴力度大幅降低，但并非“一刀切”。

例如，对续航里程150～200公里的纯电动车型补贴降幅达58．33％，对续航里程300～400公里车型的补贴反而提高了2．27％，对续航400公里以上车型补贴提高幅度达13．64％。

另外，插电混动乘用车定额补贴由2．4 万元／辆调整为2．2 万元／辆，补贴下调幅度仅为8．33％。

新能源车补贴在这个关口“退坡”，说明国家认为有优秀企业具备足够市场竞争力、公众认识已超越“阈值”，再对购买进行大额补贴，一是会扭曲“价格信号”，妨碍市场发育，好比滴滴曾同时补贴司机和用户，制造“虚假繁荣”，补贴一撤，许多分司机不想开了，相当一部分用户坐不起了；二是妨碍厂家间充分的市场竞争，让跟本没有资格的玩家靠补贴甚至骗补生存。

从2018 年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、使用和运营等环节，例如在停车费、过路费、充电等方面让新能源车主享受实惠。

新能源车补贴“退坡”对头部企业的负面影响是短暂的，随着“劣币”被淘汰，市场秩序改善，消费者购买、使用积极性提高，电动车“井喷”即将到来。

2）似曾相认的中国制造

2017年，全球汽车动力锂电池产量69GWh，中国公司贡献44．5GWh，占比64．5％。全球十大动力电池供应商有七家是中国公司，十大芯片供应商则完全没有中国企业的身影。

在国际上，动力电池领域非中国玩家主要来自日韩，排名靠前的有松下、LG化学、三星SDI等。

“中国人生产什么，什么就便宜；中国人购买什么，什么就贵”是这个世界的“铁律”。动力电池也不例外。随着中国企业产能逐渐释放，动力电池供不应求的局面发生变化，加之政府补贴“退坡”的影响，整个行业已经走上量增价跌的轨道。宁德时代招股文件显示，近三年电池系统销售均价分别为2．28 元／Wh、2．06 元／Wh 和1．41 元／Wh。

新能源车动力电池主要产自中国，这是国际分工的体现。从冰箱、彩电、笔记本电脑到钢材、水泥、太阳能电池，“中国制造”都冠绝世界，单纯沾沾自喜是危险的。

3） 沃特玛为何折戟

沃特玛成立于2002年，与比亚迪、宁德时代一样主攻磷酸铁锂动力电池。2016年2月被上市公司坚瑞沃能以52亿对价全资收购。

沃特玛创始人李瑶承诺，2016、2017、2018三年财年净利润分别不低于4亿、9．1亿和15．2亿。

根据4月27日披露的年报，2017年坚瑞沃能营收96．6亿，亏损达36．8亿，李瑶没有完成承诺。更危险的是，营收增长153％，应收账款却增长177％，原因是下游客户资金紧张。这与政府减少补贴，逼“小作坊”式新能源车玩家退出市场有关。

电池卖出去，钱收不回来，2017年经营活动产生现金净流量为负20亿，公司债台高筑，主要负债达221．3亿，为净资产的5．4倍。

4月2日，坚瑞沃能发布公告称名下的13个银行账户被武汉中级人民法院冻结，合计冻结金额为6332万元。10天后又有8个账户被冻结。

4月24日，坚瑞沃能发布公告称实际控制人郭鸿宝及一致行动人士将名下99．03％股票质押，已面临违约。

据悉，因无法偿还供应商欠款及银行等金融机构的借款而爆发债务危机，截止 2018年3月底， 公司开工率大约20％。

目前坚瑞沃能正致力于通过资产重组并引进战略投资人来度过债务危机。

沃特玛是可以与宁德时代比肩的动力电池生产商，2017年营收接近宁德时代的50％。尽管宁德时代2017年经营活动现金流是正23亿，但与沃特玛的风险并未绝缘。想当初无锡尚德、江西赛维、保定英利也无限风光过。

据悉比亚迪正在大幅提高动力电池产能，在满足自身需求的同时拓展公开市场。相比之下，比亚迪模式稳健得多。

作者：Eastland