12月17日，有消息称丰田在华合资公司及雷克萨斯均将迎来高管调整。

其中雷克萨斯中国执行副总经理大竹仁将接替离任回国的水谷雅史，出任一汽丰田常务副总经理；广汽丰田执行副总经理李晖接任大竹仁，出任雷克萨斯中国执行副总经理一职；广汽丰田负责采购与管理的副总经理文大力接任李晖出任广汽丰田执行副总经理。以上人事任命将于2020年1月1日正式生效执行。

“入坑”电动化，目标激进

前不久，出于中国市场的重要程度，丰田将亚洲地区拆分为“中国业务”和“亚洲业务”。未来丰田位于天津的一汽丰田工厂、广州的广汽丰田工厂以及四川一汽丰田成都国产的产能都将得到扩大，届时在华总产能达到每年200万辆。

此次人事的变动是独立“中国业务”后，丰田在推进全面电动化上的进一步动作。

今年1－10月，丰田汽车在全球范围内累计售出汽车804．7万辆，同比增长1．6％，其中在中国市场销量达到131万辆，同比增长7．2％。

在即将到来的2020年，丰田将推出全新纯电动平台和包括跨界车型、SUV等6款面向全球市场的纯电动车型，中国市场的C－HR和奕泽纯电动版将是丰田最先试水车型。

不过未来最先上市的C－HR和奕泽纯电动版依旧是“油改电”车型，丰田真正的电动化将从2020年的e－TNGA平台开始。

据官方资料，e－TNGA平台可搭载50kWh至100kWh电池组，分别与小型、中型两款电动机匹配，输出功率可从80kW至150kW不等，续航约在300至600km。

2025年左右丰田将实现产品线的全面电动化。在中国导入10款以上的电动车型，并在全球实现电动化车型年销量超过550万辆的目标。

破局电动化转型难题

“世界上只有两种混动，一种丰田，一种其他。”

从22年前诞生的混动车型PRIUS（普锐斯）开始，丰田将其THS混动系统做到了极致。如今“不得不入坑”电动化浪潮的丰田，必须迅速将三电领域积累的成果转型升级，以至于跟上大部队。

之所以称之为“入坑”，源于电动化转型需要付出的巨大代价。丰田前普锐斯首席工程师、现ZEV工厂总经理Koji Toyoshima就曾说：“作为一项独立的业务，电动车可能永远不会盈利。因此有必要通过全面规划来开发一批新车。”

丰田的全面规划包括，汲各家之所长，将斯巴鲁、铃木、大发、电装、爱信等大约20家企业纳入其电动计划。利用各家优势特色同时开发六款电动汽车来分摊成本。

在国内市场，丰田刚刚联姻比亚迪，双方各出资50％成立合资公司。设计、开发的产品将充分使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，并融入丰田的品质及安全控制标准要求。而车型也可使用丰田这个“金字招牌”。

挑战2025，电池先行

动力电池作为影响电动汽车成本关键因素，无疑是战略要地。在这方面，丰田因此前的混动车型发展早已结交相关伙伴。

据OFweek锂电网了解，早在2013年11月，新中源创投就与丰田合资建立了新中源丰田汽车能源系统有限公司。目前，新中源丰田汽车能源系统有限公司一期、二期工厂已投产，主要为丰田汽车生产和供应镍氢电池箱系统，涵盖卡罗拉、雷凌、凯美瑞和亚洲龙等车型。三期工厂于2019年1月投产，主要生产搭载于丰田的锂离子电池箱系统。

同时在2014年8月，双方及其他投资方共同出资建成科力美汽车动力电池有限公司（以下简称“科力美”），主要生产和组装汽车镍氢动力电池模组。配合新中源丰田锂离子电池箱系统的需求，科力美投建二期、三期工厂将在今明两年陆续建成，届时将满足丰田在国内的部分动力电池需求。

此外，丰田同时还与松下、东芝、汤浅在电池供应领域结盟，在国内也与宁德时代、比亚迪建立了电池供应及开发合作关系。

编辑点评

虽然来得有点晚，但丰田依然是那个牛头标丰田。丰田的目标是让电池在10年后仍保持90％的续航能力，从而让丰田比现在市场上的新能源汽车更保值。“ALL IN”的丰田，值得期待。