导语 | Lead

2025年，被视为固态电池发展的一个重要节点。近日，一则搭载全固态电池宝马i7在慕尼黑开展路测，全固态电池是不是马上就可以落地了？

本文出品|禾颜阅车工作室

撰文|张  弛

编辑|禾   子

全文2638字

阅读需4分钟

备受关注的固态电池技术正逐渐有新的突破。

5月份，宝马宣布搭载了硫化物全固态电池的i7测试车已经在德国慕尼黑上路。这款车型搭载的全固态电池能量密度相比于传统锂电池提升了30%，整车续航里程突破了500公里。而与此同时，由于没有了漏液和热失控风险，整车的安全性大幅提升。对于宝马来说，这次路测是一个比较重要的突破。

△搭载全固态电池的宝马i7已经在德国上路测试

如果说燃料电池是新能源汽车的终极解决方案，那么固态电池将会是锂电池的终极发展目标。无论是破解续航里程焦虑的能量密度，还是打消热失控风险的安全性能，固态电池都比现在的传统锂电池有着革命性提升。但固态电池从诞生之初也一直面临各种挑战：技术和成本始终是横亘在全固态电池商业化面前的两个拦路虎。

△全固态电池大规模商业化量产依然面临很大挑战

固态电池的军备竞赛

正是因为全固态电池有着改变既有市场格局的能力，因此国内外主机厂都在全固态电池领域里都投入了大量的资源来推动商业化。

宝马的固态电池项目是和Solid Power公司合作开展的，双方的合作可以追溯到2022年。2022年12月，宝马在其帕尔斯多夫的电池制造能力中心建立了一条全新的固态电池原型生产线，引入了Solid Power的技术，正式拉开了其固态电池之旅。

△宝马依靠Solid Power的技术支持来推动固态电池的落地

这次搭载在i7上的电池是Solid Power 研发的硫化物电解质棱柱电池，其重新开发了电池模块来适配宝马当前的第五代电驱平台。不过，当下，这款电池成本占据整车成本的50%。对于任何一家车企和用户来说，这样的电池成本是不可接受的。为了能够降低全固态电池成本，宝马寄希望在帕尔斯多夫的自建生产线和对固态电池上下游生态链的整合，目标是在2030年将量产成本降低40%。

作为宝马全球范围内最主要的竞争对手，奔驰在固态电池领域也没有放弃前进的步伐。和宝马的固态电池技术路线类似，奔驰也选择了一家美国能源公司Factorial，引入其锂金属固态电池到旗下车型。今年2月，搭载相关产品的纯电EQS进行了路测，续航里程相比于现有的锂离子电池版本增加了25%，而电池重量减重了40%。未来，奔驰希望将搭载固态电池的EQS的续航里程提升至超过600公里，而量产时间也定在2030年。

△奔驰搭载固态电池的样车也已经开启了路测

除此以外，丰田和现代在固态电池领域也在不断推进。作为全球固态电池领域的领头羊，丰田在硫化物电解质领域拥有全球68%的核心专利，其计划在2027-2028年量产固态电池，届时旗下电动车的续航里程达到1200公里。现代汽车则在2025年3月首次向全球公众展示了其全固态电池的试点生产线。

△丰田在硫化物电解质领域拥有全球68%的核心专利

在固态电池领域，国内车企同样也是你追我赶，但各方官宣的量产时间大致都设定在了2026年和2027年。当下最为激进的非上汽和广汽莫属。上汽和清陶能源合作，预计在2025年实现全固态电池在上汽自主品牌车型的规模化部署，并且计划在2026年实现全面量产；广汽和奇瑞都计划在2026年实现全固态电池的量产部署或者定向运营；至于宁德时代也计划在2027年实现小批量量产全固态电池产品。今年2月，长安金钟罩全固态电池也已经亮相，并将在今年首发搭载全固态电池的样车这款全固态电池的能量密度达到了400wh/kg，预计在2027年实现全固态电池的量产，搭载这款电池的电动车的续航里程将超过1500公里。

△国内多家车企都计划明后年量产全固态电池

投资固态电池须谨慎

这两年，但凡全固态电池每次有任何量产信息的进展，都会引发资本市场的狂欢。但是，从目前披露的信息来看，全固态电池的规模化量产落地依然还有很长一段路要走。作为全球电池企业的龙头，宁德时代董事长曾毓群曾经在2024年的公司业绩解读会上指出，如果以技术和制造成熟度作为评价体系（以1—9打分，1分为入门，9分为成熟），目前整个固态电池行业只到4分的水平。换句话说，固态电池离开真正的商业化量产还有点远。“不差钱”的宁德时代都搞不定固态电池的商业化部署，投资者对于固态电池产品和相关企业的追捧也需要更加谨慎。

△宁德时代对于全固态电池短期内商业化前景并不持乐观态度

实验室产品和规模化产量产品是存在很大的距离的。例如燃料电池技术很早就已经在实验室得到了论证，但如今燃料电池车型依然未能够成为市场的主流，除了受到加氢站这样的基础设施的制约外，燃料电池本身较高的成本一直难以被消费者所接受。所以，要赌一个固态电池两三年内可以顺利量产并且对整个电动车市场带来革命性的变化，还是要冒不小的风险的，大家都需要平衡好收益和风险。

△全固态电池能否商业化还有待观察

传统锂电池不能丢

虽然奔驰、宝马以及国内的上汽、广汽和长安的固态电池都有不小的进展，但还是不能排除全固态电池即使到了2027年可以量产，但依然会面临成本问题。彼时全固态电池或许只能在高端车型上使用，而中低端入门车型依然使用传统的锂电池产品。也正是因为成熟的液态锂电池产品依然有很大的市场空间，所以全球主要车企在锂电池技术上还是投入大量资金，进行技术迭代。

今年2月，宝马正式推出了第六代eDrive电驱技术。其最大的亮点就是宝马首次使用了具有46毫米标准直径大圆柱电芯，并且具有95毫米和120毫米两种高度。这使得电池能量密度相比于上一代产品提高了20%，续航里程提升了30%。这一代电驱动平台也将全面采用800V高压平台，充电速度提升了30%，可以达成充电10分钟，续航增加300公里的快充表现。

△今年2月，宝马正式推出了第六代eDrive电驱技术

宝马之外，国内头部企业的电池更新也没有放缓脚步。比亚迪去年推出的第二代刀片电池，依然基于磷酸铁锂技术，就能够支持单车续航里程成超过1000公里。这款电池在能量密度上不仅接近了三元锂电的表现，而且还能够把磷酸铁锂电池的安全和低成本特性全部继承下来。至于吉利的神盾短刀电池和宁德时代的第二代神行超充电池，也是传统锂电池中的佼佼者。这些电池产品，相比于现在的产品在能量密度、充电速度和安全性方面都取得了显著的进步。

△国内车企的新一代电池产品也是层出不穷

点评

固态电池是国内外任何一家车企不能输的一仗。如果竞争对手先于自己推出能够量产且成本可控的固态电池，那么相关电动车将会在产品力方面构建起代际上的优势。但是，从目前的情况来看，不要说全固态电池，即使是半固态电池的成本还是不低。因此，未来一段时间，各大车企都需要在传统锂电池和固态电池两个技术路线上都保持一定的投入力度，以确保自己不会被竞争对手拉开代际上的差距。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）

       原文标题 : 在全固态电池马拉松赛上，谁将最后胜出？