“换电还是充电？”这仍是2020年新能源汽车和锂电池产业链讨论的焦点问题之一。

此前，工信部装备司在杭州考察时空电动的旗舰换电站，并召集时空电动、北汽新能源、蔚来等应用换电模式的企业和行业组织，共同参与探讨了车电分离法规、电池标准统一趋势等实质性内容。工信部的这一举动将换电推上行业风口。

此外，随着新能源汽车补贴政策由“补车”转向“补电”，电动车领域的充、换电市场迎来政策暖风；但随之而来的问题是，换电模式是否会冲击充电市场？到底是充电模式还是换电模式更符合市场发展趋势?随着越来越多的国内汽车进军海外市场，充电市场上的企业该如何做好适配国外市场的充电要求？

为了找到这些问题的答案，OFweek锂电网来到TUV莱茵（TUV Rheinland）深圳公司,专访了充电认证领域的技术大咖——TUV莱茵大中华区太阳能与商业产品服务高级经理陈雄先生。

TUV莱茵大中华区太阳能与商业产品服务高级经理陈雄先生

“TUV莱茵是最早做换电检测认证的机构之一。”在谈及目前火热的换电业务时，陈雄自信地表示。这份自信不仅来自其对充电认证领域的专业，更多来源于TUV莱茵在新能源汽车充、换电市场的经验积累。

深耕充电检测认证，专注充电出口服务

“在新能源汽车充电方面，TUV莱茵主要是做出口市场的检测认证。从2012年起，TUV莱茵就已经开展相关业务，但国内新能源汽车充电桩出口市场是从去年下半年才开始真正放量。”陈雄向OFweek锂电网介绍。

新能源汽车和充电桩出口国外的业务发展缓慢是不争的事实。主要原因一是国内新能源汽车市场是全球最大的市场，占据了近一半的市场份额。据汽车工业协会最新的统计数据显示，2019年1～9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，产销数据基本一致反映了车企多聚焦国内市场；也间接反映了前几年欧美新能源汽车市场发展速度相比亚洲缓慢。因此，即使车企有意愿进军国外市场，无人问津的市场也只会让他们铩羽而归。

随着时间推移，这两年新能源汽车和充电桩出口业务渐有起色。越来越多的车企重视出口业务，但对于充电桩出口国外要满足哪些检测认证要求，真正了解的并不多。

对此，陈雄表示：“除了电压等基本参数需要参照出口当地标准之外，主要的检测认证项目还是在充电接口以及通信协议方面，与国内有较大区别。”陈雄举例，某些车企的充电桩有自己开发的充电接口和通信协议，在特定的地区可以使用自己的接口和协议，但在欧洲、美国和中国则需要遵循当地标准来进行检测认证。

换电还是充电？车企统一电池是关键

换电还是充电？目前行业内尚未有统一意见。比如，特斯拉是坚定的充电模式拥护者；在中国，北汽新能源和蔚来等企业对换电模式情有独钟。

对于判断哪种模式更有前景，在探讨过程中，陈雄列举了TUV莱茵做过的案例。早在2017年，TUV莱茵就给国内一家电动大巴企业做了换电模式的检测认证。北京、厦门地区的换电站多是上海电巴或其参股公司制造的。

陈雄认为，“从便捷性来说，换电模式下，电动车几分钟就能用上满电量的电池。但换电的要求高，对电池的限制大。以北京和厦门为例，这两个地方共有近两百个换电站。尽管两地的电动出租车有不同车型，但由于电池规格一致，采用换电模式更加便捷。”

对于换电是否会冲击充电市场，他认为：“在实际使用中，不同车企的电池规格无法统一是很大的阻力，不同车企要求电池厂生产的电池规格不同，而且由于电池占电动车成本比重较大，不同的车企和电池厂家之间无法放开这部分的利益。此外，不同车企对换电的态度存在差异、换电占地面积大等原因，造成车企无法建配套的换电站。”

从认证标准的角度，陈雄也有他的独到看法：“TUV莱茵在为该大巴换电站做出口认证过程中发现，出口欧洲市场的换电站售价远高于国内。TUV莱茵把这个换电站当作大型工业机器人来做检测认证，整个过程花费了大半年时间。”因此，从费用、时间成本以及难度来看，换电站出口国外市场有很高的门槛。

在继续讨论这两种模式时，OFweek锂电网向陈雄提出了一个假设：未来某个时间，换电的成本以及技术难度都与充电相当，换电是否会冲击充电市场，成为一种主流。陈雄认为，主流还是充电，这个假设的答案关键在车企，取决于车企选择哪种模式。

既然充电是主流方向，那么发展快充将是主流中的大趋势。那么，快充的检测认证存在哪些技术难点呢？