换电还是充电?TUV莱茵技术大咖告诉你答案
“换电还是充电?”这仍是2020年新能源汽车和锂电池产业链讨论的焦点问题之一。
此前,工信部装备司在杭州考察时空电动的旗舰换电站,并召集时空电动、北汽新能源、蔚来等应用换电模式的企业和行业组织,共同参与探讨了车电分离法规、电池标准统一趋势等实质性内容。工信部的这一举动将换电推上行业风口。
此外,随着新能源汽车补贴政策由“补车”转向“补电”,电动车领域的充、换电市场迎来政策暖风;但随之而来的问题是,换电模式是否会冲击充电市场?到底是充电模式还是换电模式更符合市场发展趋势?随着越来越多的国内汽车进军海外市场,充电市场上的企业该如何做好适配国外市场的充电要求?
为了找到这些问题的答案,OFweek锂电网来到TUV莱茵(TUV Rheinland)深圳公司,专访了充电认证领域的技术大咖——TUV莱茵大中华区太阳能与商业产品服务高级经理陈雄先生。
TUV莱茵大中华区太阳能与商业产品服务高级经理陈雄先生
“TUV莱茵是最早做换电检测认证的机构之一。”在谈及目前火热的换电业务时,陈雄自信地表示。这份自信不仅来自其对充电认证领域的专业,更多来源于TUV莱茵在新能源汽车充、换电市场的经验积累。
深耕充电检测认证,专注充电出口服务
“在新能源汽车充电方面,TUV莱茵主要是做出口市场的检测认证。从2012年起,TUV莱茵就已经开展相关业务,但国内新能源汽车充电桩出口市场是从去年下半年才开始真正放量。”陈雄向OFweek锂电网介绍。
新能源汽车和充电桩出口国外的业务发展缓慢是不争的事实。主要原因一是国内新能源汽车市场是全球最大的市场,占据了近一半的市场份额。据汽车工业协会最新的统计数据显示,2019年1~9月,新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆,产销数据基本一致反映了车企多聚焦国内市场;也间接反映了前几年欧美新能源汽车市场发展速度相比亚洲缓慢。因此,即使车企有意愿进军国外市场,无人问津的市场也只会让他们铩羽而归。
随着时间推移,这两年新能源汽车和充电桩出口业务渐有起色。越来越多的车企重视出口业务,但对于充电桩出口国外要满足哪些检测认证要求,真正了解的并不多。
对此,陈雄表示:“除了电压等基本参数需要参照出口当地标准之外,主要的检测认证项目还是在充电接口以及通信协议方面,与国内有较大区别。”陈雄举例,某些车企的充电桩有自己开发的充电接口和通信协议,在特定的地区可以使用自己的接口和协议,但在欧洲、美国和中国则需要遵循当地标准来进行检测认证。
换电还是充电?车企统一电池是关键
换电还是充电?目前行业内尚未有统一意见。比如,特斯拉是坚定的充电模式拥护者;在中国,北汽新能源和蔚来等企业对换电模式情有独钟。
对于判断哪种模式更有前景,在探讨过程中,陈雄列举了TUV莱茵做过的案例。早在2017年,TUV莱茵就给国内一家电动大巴企业做了换电模式的检测认证。北京、厦门地区的换电站多是上海电巴或其参股公司制造的。
陈雄认为,“从便捷性来说,换电模式下,电动车几分钟就能用上满电量的电池。但换电的要求高,对电池的限制大。以北京和厦门为例,这两个地方共有近两百个换电站。尽管两地的电动出租车有不同车型,但由于电池规格一致,采用换电模式更加便捷。”
对于换电是否会冲击充电市场,他认为:“在实际使用中,不同车企的电池规格无法统一是很大的阻力,不同车企要求电池厂生产的电池规格不同,而且由于电池占电动车成本比重较大,不同的车企和电池厂家之间无法放开这部分的利益。此外,不同车企对换电的态度存在差异、换电占地面积大等原因,造成车企无法建配套的换电站。”
从认证标准的角度,陈雄也有他的独到看法:“TUV莱茵在为该大巴换电站做出口认证过程中发现,出口欧洲市场的换电站售价远高于国内。TUV莱茵把这个换电站当作大型工业机器人来做检测认证,整个过程花费了大半年时间。”因此,从费用、时间成本以及难度来看,换电站出口国外市场有很高的门槛。
在继续讨论这两种模式时,OFweek锂电网向陈雄提出了一个假设:未来某个时间,换电的成本以及技术难度都与充电相当,换电是否会冲击充电市场,成为一种主流。陈雄认为,主流还是充电,这个假设的答案关键在车企,取决于车企选择哪种模式。
既然充电是主流方向,那么发展快充将是主流中的大趋势。那么,快充的检测认证存在哪些技术难点呢?
![](http://www.ofweek.com/images/weixin/weixin_libattery.gif)
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