“换电模式”被明确鼓励，新能源车市场再迎变局？
“车电分离”真的那么香吗?这个风口难道就没有风险吗?
当然不是。事实上,采用车电分离的销售模式后,车企承担的风险反而更大了。
首先,车企要承担电池成本,废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池,大约占整车价格的40%,“车电分离”后,车归车,电归电,消费者只需要出电动车的成本,电池的成本改由车企承担,电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。
其次是换电站等基建成本投入过高,前期投入大,回报周期长。
换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算,60千瓦时的动力电池需要9万元,一个换电站常备8块电池,那么光电池的费用就是72万元,这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。
据悉,北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元,这连不包括电池的成本,由于目前换电车数量少,运力不足,导致其换电站回本难。
另外,电池缺乏统一标准、性能有差异,以及换电标准无法统一等问题,也是困扰车企的一个烦恼。
也就是说,“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰,闻着香,但要触碰,却有被刺的风险。
这些风险,该如何规避呢?蔚来推动车电业务分离,成立一家独立的电池资产管理公司的做法,给出了一个思路。
据媒体报道,这家电池资产管理公司将推出BaaS(Battery as a Service,电池即服务)产品,目前正在寻求融资,引入大型能源基金的投资,动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做,就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离,实现真正意义上的车电分离,引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险,同时还可以更灵活地利用这部分资源。
动力电池巨头宁德时代的加入,在技术上对蔚来提供支持,尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持,无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说,这一步棋,既解决重资产的资金压力,又引入技术支持,自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务,可谓一举多得。
这个案例告诉我们,车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前,车企若能与动力电池结盟,再引入资本支持,无疑是相对理想的状态。
“换电”这个风口值得押注,但没必要所有风险都由自己承担。
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