导读：随着电动汽车销售的增长，研究人员正在研究电池材料供应链。一份报告表明，如果欧盟要增强其对钴市场波动的抵御能力，就必须在欧洲引入政策驱动的循环经济战略。

鉴于最近的一份报告已经确定了锂供应链的风险，一项新的研究强调了与钴的供应有关的类似问题，钴是当前用于电动汽车（EV）的电池中的另一种主要成分。

钴报告的作者建议，决策者必须激励循环经济战略，企业必须采用循环经济战略，以避免由于电动汽车需求激增而导致商品供应枯竭。

目前，欧洲对钴的需求量为每年2kt，预计到2030年将增至15kt，到本世纪中叶将增至31kt。2017年，欧盟注册了近219，000辆电动汽车，占汽车总销量的1．4％。该船队需要1．2kt钴，占全球产量的1％。四年前，欧盟使用了34．6kt，便携式电子产品消耗了14．8kt，近8kt用于硬质合金生产，而7．1kt用于制造超级合金。然而，对电动汽车和固定式储能的迅速增长的需求正将钴需求转向电池生产。

全球镍的供求可能会面临类似的压力，由于引入了高镍阴极以减少钴的使用，预计今天欧盟的11kt镍需求到2030年将升至172kt，20年后将增至540kt。

结果，总部位于英格兰的研究人员对包括参考模型在内的五种情景进行了建模，以研究采用循环经济原理如何缓解迫在眉睫的商品紧缩。“技术驱动的替代”（TDS）方案考虑使用更丰富的替代品（例如钠）替代钴。“技术驱动的还原”（TDR）模型设想了减少镍含量的新型镍电池化学方法。如果公司采用更有效的报废电池再利用和回收利用，“以业务为导向的减少”前景将检查这些数据，而“以政策为驱动的减少”预测将限制立法者推动更有效回收的未来数字程式。报告写道：“我们得出结论，迫切需要在政府和企业层面采取更具雄心的循环经济战略，以成功应对整个供应链中当前和未来的资源挑战。”根据提供的数据，所有循环经济策略都将大大减少对欧洲电池生产中使用的主要原材料的需求。

在以商业为主导的模型中，到2050年，可以通过回收利用回收35kt钴，相比之下，参考情景下只有18kt。与其他任何型号不同，这种商业驱动的方法还将在本世纪中叶之前提供3kt电池的直接重复使用。

该研究表明，取决于政策制定者，这将能够回收32kt钴，而以技术为主导的方法将仅回收10kt。报告称，即使布鲁塞尔立法者采取了更严格的回收制度，直到2032年，也不会有大量钴重新投放市场，到2040年，供应只会成为可靠的资源。这是因为电池在其第一次使用和第二次使用期间循环所需的时间。每个阶段需要多少时间将取决于可用于为制造商提供产品价值的商业模式，例如，预计电池可能会从商品所有权模式转变为电池即服务使用模式。

欧盟的电动汽车电池回收率相对较低，使情况更加复杂。相关专家指出，在该集团售出的所有车辆中，有39％的生命周期结束后都没有重新进入欧洲市场，因为它们“失踪了”，而花费了大约10％的时间的车辆加剧了这一数字出口到欧盟以外的欧盟道路及其回收制度。

该研究的作者指出，大宗商品市场的波动也必须得到纠正，以确保可以进行再利用和回收－如果开采原料镍和钴比回收便宜，那么消费途径应将继续下去。

事实上，只有四个国家消耗世界钴的94％：中国，每年的钴含量为57kt。日本（10kt）；韩国（8kt）和美国（6kt）使情况更加复杂，并确保像上述的TDS或TDR模型中那样，等待技术驱动的钴问题的解决方案对于欧洲来说可能是不够的。

报告称：“在不利的市场条件下，可能需要采取政策行动，以鼓励回收利用，并确保将与电动汽车电池报废处理不当相关的负面环境影响或关键材料消耗最小化。已经提出了类似的建议来增强从电子废物中回收的钇的循环流动，并且可以将其扩展到电动汽车电池。”

据微锂电小组分析，随着中国拥有世界上每年300kt的锂离子电池回收设施中的大多数，而欧洲只有30kt。据估计，到2035年欧洲必须将其产能提高5倍，才能缓解钴供应不足的问题。到2050年，欧洲需要回收所有锂离子电池，为了回收这些电池，其容量必须扩大到原来的45倍。

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