3单打独斗,规模难保证

跨越技术、生产关口后,整车企业自己生产电芯,还要过规模关。

早在2008年,戴姆勒与赢创(Evonik Industries AG)建立“电池联盟”,并取得Li-Tec公司(赢创2006年设立的电芯制造企业)49．9%的股份。2009年,Li-Tec就计划年产30万个电芯。 Li-Tec是欧洲第一家批量生产的锂离子电池的制造商,可见戴姆勒在动力电池领域的战略眼光。

但是,Li-Tec很快就为戴姆勒和赢创带来了困扰。电芯的生产制造是极端追求规模效益的行业。但当时欧洲电动汽车市场规模很小,大部分车企没有批量生产电动汽车的规划,这样的市场不足以支撑Li-Tec扩大产能,而成本又极高,很难有市场。

聪明的赢创先一步金蝉脱壳,将其手中Li-Tec和ACCUmotive的股份全部出售给戴姆勒,自此戴姆勒成为两家企业的唯一所有者。为了减少损失,在2015年,戴姆勒不得不将Li-Tec全面停产。目前Li-Tec仅作为电芯技术的研究公司存在。

戴姆勒Li-Tec的失败,很大原因要归结于规模太小。目前,全球虽然迎来了新能源汽车发展大潮,但是实际量产销售的量,分配到各品牌上,并不算大。

资料来源:EVsales Blog

2020年,全球只有前十大电动汽车(包括插混)品牌,年产销刚刚超过10万辆。以一辆车平均用50KWh计算,10万辆级车企才需要5GWh电池。这样的体量,如果单独由一家公司承担,当年也能排进全球前十大电池供应商,但是其竞争力和位于前列几家比,在研发协同、原材料、设备的议价、标准化批量生产上,都不在一个级别。 即便是体量大的车企,自己做电池的成本仍然难以控制。

全球最早探索电动汽车的日产汽车,一开始是自产电池的。但是,2018年,日产宣布,将旗下动力电池企业AESC的控股权,转给中国的远景集团。 AESC一直无法以提高产能的方式来降低电池制造成本,日产认为,增加从第三方供应商采购电池的选项,更有利于开源节流。

其实,到2015年,聆风的全球累计销量就达到20万辆,妥妥的销量冠军,这样的销量仍然不足以支撑AESC的成本下降。

类似的情况还有比亚迪和长城,自身都有着不小的电动汽车销量,但他们都将电池业务剥离,单独发展,也是希望获得更大的规模。

吉利也是少数涉足电芯领域的整车企业,不过目前看其仍然以外采为主,自家的衡远新能源出货量寥寥,其竞争力自然也不足一提。5月份,衡远新能源还发布通告,就其生产的30万只左右的30Ah三元锂离子电芯公开销售招标。原本这些电芯都是给自家新能源汽车准备的,但是车辆销量不佳,只能甩卖电池。

其实,车企是否造电池,是一个经典的企业边界的问题:一家企业要获得一项原料时,何时选择从市场购买,何时选择自行生产?诺贝尔经济学家科斯的经典回答是:企业和市场属于“协调生产的可替代方式”,答案取决于哪种行为的交易成本更低。

以上几个车企自产电池的经历充分证明,车企可以自产电池,但是其成本不低。对比企业和市场这两种解决方案,市场的交易成本更低。

可见,车企要自建电芯厂,还是要权衡利弊。特斯拉有前景、大众有底子,但他们目前还是选择外采,号称要自建,但也没有落地的迹象。如果在市场规模上不能保证,电芯厂还是交由专业的人来做最好,毕竟危险又没利润的事情,还可能拖垮企业,得不偿失。