难道上市就成为理想最后的理想了吗？

文丨游璃

BT财经原创文章

蔚来、小鹏、理想，小米、恒大、百度……加入造车队伍的企业越来越多，争相布局的原因不外乎追逐风口和竞争压力，能兼顾减少石油资源消耗和智能网联技术的新能源汽车代表着未来，哪怕烧钱也得抢占高地。

去年7月登陆纳斯达克后，仅过去一年时间，理想汽车就启动赴港。8月12日终于尘埃落定，实现在港股双重上市的同时，也成为了小鹏汽车后第二家在香港上市的造车新势力。

事实上，双重上市对理想和小鹏来说不是最省力的选择。双重上市与二次上市的区别在于更严格的制度要求、更复杂的整体流程和更高的成本，但根据港交所要求，二次上市至少需要两个完整会计年度合规记录，这意味着追求二次上市的小鹏和理想，最早也得等到2023年。

根据金融界网消息，一边是今日早盘理想汽车平开，报118港元，最新市值2421．18亿港元，但在随后的交易中跌破发行价。另一边则是36氪消息称，理想汽车总裁沈亚楠表示公司内部正在探讨回归A股的可能。翻阅聆讯后资料即可知，理想和小鹏仍未实现自身造血，业绩的亏损代表着资金压力，前期投入已不可追，停止研发更不现实，想要继续向前，上市融资迫在眉睫。

可见的亏损，不可见的投入，营收困境与销售压力并存，这样的理想能否实现理想，时间会给出答案吗？

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难以脱离的亏损阴霾

理想汽车CEO李想曾表示：“对于汽车企业而言，钱肯定多多益善。理想汽车不介意以任何一种方式获得资金储备，包含从二级市场融资、银行贷款和发债等。”霸气宣言背后，体现了造车作为资本密集行业对资本的需求和焦虑。

中银证券汽车首席分析师彭勇算过一笔账，乘用车项目上马需要在前期研发、中期生产、品牌营销等诸多方面进行投入，再加入相关环节的资金，一款车型的最低开支都将达到30亿元。

更别说如今白热化竞争局面下，消费者喜新厌旧，单一车型很难获得长久青睐，东风汽车公司副总经理刘卫东也曾公开指出：“研发创新需要持续不断地投入，如果企业没有雄厚的研发实力作支撑，很难有能力持续推出符合市场需求的产品。”

从这个角度看，二级市场保守看待理想就不难理解。依照理想向港交所提交的招股书，它迄今为止仍然只有理想One一款车型，业绩更是始终不曾脱离亏损阴霾。2020年，理想汽车终于在毛利指标上实现扭亏为盈，归母净利润的表现却一直不甚理想，2020年有所收窄的净亏损昙花一现，最新数据显示2021Q1的亏损扩大到了3．6亿元，超过2020全年。

体现着变现空间的销售毛利率与销售净利率，目前为止表现也不算稳定。销售毛利率一度从2020Q1的8．0％翻番提升至2020Q3的19．8％，销售净利率却显示2021Q1由2020年的逐渐提升一步回归解放前，从2．6％退步为亏损10．1％。 当然也有好消息，2021Q1的资产负债表显示，理想汽车的流动资产总额323．3亿元，相比2020年略涨9．4亿元，流动负债共计55．5亿元，偿债压力较小。

不过总体来看，理想汽车的经营状况并非完全不必担心，流动资产总额的涨幅在今年出现明显下滑，从52．5％降至3．0％。此外，理想汽车持有的现金及现金等价物为60．7亿元，相比小鹏的320．5亿元和蔚来的286．0亿元仍有差距，在拓展业务、启动投资及基础设施建设等方面或将受到牵制。

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理想的理想

毫无疑问，理想汽车对未来是有企图的。 理想在招股书中给出了自己未来的发展规划，一是2022年推出首款全尺寸豪华增程式电动SUV，二是2023年推出两款高压纯电动汽车，并在未来保持每年至少推出两款新产品的频率。

在产品层面，理想与竞争对手小鹏、蔚来有着非常明了的区别，那就是数量。理想目前的产品有且仅有一款理想ONE，蔚来和小鹏则都已量产两款以上。值得注意的是，理想现有的主力车型理想ONE和2022年预计推出的新车型都属于增程式，也就是在纯电动的基础上加入燃油发动机，保证在有需要时通过燃油补给维持电机运转。 相比纯电动汽车，增程式更好地解决了里程焦虑问题，但也造成了距离零排放更远、费用更高等问题。灼识咨询报告显示，2020年的中国新能源汽车销售份额中，纯电动汽车占据的比例高达81．1％，这证实了消费者对纯电动式汽车的偏爱，表明新能源市场由增程式转向纯电动式趋势的同时，也为增程式汽车，尤其是理想这样只有增程式汽车的企业鸣起了警报。 行业专家们认为，纯电能更大程度上降低人类对石油的依赖，不管从环保还是智能互联的角度出发，增程式都只是缓兵之计。尽管充电桩数量和公共充电的便利性问题还有待解决，但要看未来，还得是纯电动汽车的天下。 当然，理想对这个问题没有视而不见，港交所释出的招股书中理想表态，中国已成为全球最大的新能源汽车市场，“这是引入高压纯电动平台及未来高压纯电动车型的好时机”。文件中还披露，截至2021年3月31日，参与理想研发工作的雇员共有1633名，他们从事的工作包括汽车设计及工程、智能系统及自动驾驶等。 造车的烧钱流露在生产线上的方方面面，可无论任何，技术创新才是提高竞争力、树立品牌护城河的核心动力。关于2020及2021Q1的亏损，理想归因给了研发与营销费用。而在研发费用方面，理想受益于增程式优先战略，支出常年低于蔚来及小鹏，在今年一季度确定重视高压纯电路线后才开始增加投入。

此前专注增程式汽车的战略让理想活了下来，根据中汽数据终端零售数据，6月的理想汽车上险量为7827辆，成功打破“蔚小理”的长期销量排名，洗牌榜单成为榜首。可当众企业都将着力点聚焦在纯电汽车时，理想就得面对更大的压力，如何有效率、有质量地补上落下的课，如何在投资方对持续亏损的忍耐和更强更精的技术壁垒中间求取平衡，都是理想未来必须面对的课题。 营销费用的增长也不可小觑。2021一季度，理想投入5．1亿元，同比增长277．7％，蔚来、小鹏则分别投入12．0亿元、26．2亿元。尽管理想汽车的市值在蔚小理三家中居于末位，但抢占市场的征程，不进攻就意味着失守，想要布局未来，就不太可能在营销费用上做节流打算，此起彼伏下，以后的花销只会更大。

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造车新阶段 

新造车企业，量产是第一道难关，通关成功后的理想需要迎接新的阶段性任务。关关难过关关过的愿景确实美好，但是否能走到终点、途中的姿态是否优雅就难以预测。 从特斯拉的财报可以窥见，服务及其他收入的占比在其业务构成中越发重要，最新数据显示服务类收入在总体营收中的比例达到8．25％。一季度的财报电话会议上首席财务官也指出，从以订阅为基础支付FSD（完全自动驾驶）费用的司机处获得巨额收入的可能性变得更为明朗。 有行业专家认为，特斯拉的主要经营策略是汽车本体上主打性价比，尽可能降低车价让更多人成为车主，随后软件付费带来的丰厚利润带动增长。这个策略的底层逻辑并不复杂，软件业务是典型的规模效应生意，高毛利、低边际成本，前期铺开市场后，再需要做的事就相对简单。 艾瑞咨询《中国智能互联－汽车产业变革研究报告》中的阐述证实了以上观点。报告表示，特斯拉是传统汽车市场的颠覆者，除了一次性的车辆销售收入外，智能网联技术会为公司带来长期、持续的现金收入，这为特斯拉打造了区别于传统整车厂商的四层商业飞轮。

事实上，理想汽车在这方面也展开了布局。财报数据显示2021年第一季度，理想汽车其他销售和服务收入同比增加约1．0亿元。与之对应的是，理想汽车在现阶段还做不到面面俱到，不够成熟的智能互联反倒引发了更大范围的用户意见。 博主Flypig曾在微博上公开吐槽，表示理想汽车与APP的关联设计不够合理，只能转移，不能取消，为二手车交易带来了诸多麻烦。“车是通过中介卖掉，我根本不知道下一个车主是谁。客服解决不了这个问题，导致我每天都要收到几次手机推送，说我原来那台理想ONE车窗没关，车钥匙没拿出来，电量不够……简直太智能了。”他如此表述。 除此之外，理想汽车软件升级时间长、耗电多、无线充电板效率低等问题也很多见。博主的投诉最终靠评论区网友找来的产品公关组解决，尽管Flypig强调“不算特事特办。原来系统里没这个逻辑，理想内部现在建立了对应这个场景的SOP，未来联系客服即可。”但质疑理想汽车响应不及时、怀疑理想看人下菜的网友仍不少见，赢得用户信任的路，理想或许还要走很长一段时间。

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上市是最终解吗？

 理想要从增程式汽车的道路转向，决心易下，成果难得。转型需要完整的产品研发、成熟的生产链条、配套的市场调研和行之有效的公关部门，理想在这些方面还有待打磨。随着越来越多的巨头加入造车赛道，竞争的激烈和获利的艰难不同以往，相比新来的巨无霸们，造车新势力不应该满足于现有差距，而应该继续发挥优势，拉开距离。 不过也有造车行业相关人士认为，提前出发的理想们已完成资金、技术、供应链、品牌、渠道，乃至用户文化的积累，新来的企业被动性地处于追赶者位置。理想汽车创始人李想同样自信，他曾在财报电话会上表示：“时间对几家新势力更有利，当新进入的科技企业埋头从0到1阶段的时候，理想汽车已经进入到从1到10的高速增长阶段。” 造车的赛道里，走通商业模式的企业不多，摸索的路上钱固然不可或缺，但如何花钱，如何花得有效率有效果也很值得思考，摆在理想面前的问题除了做好自己以外，还包括怎样做。 但如果完全看IPO文件，理想的资金储备很充足，一般来说不用这么着急考虑美股、港股都上市后还要着急回A股上市，只有那些出现资金危机的企业才会这么迫切。后续要看理想中报情况来分析，也等待理想管理层后续的解释。 资本市场偏爱心有热望的野心家，但未雨绸缪的悲观者在面对困境时常常表现更佳。前有猛虎，后有追兵，理想上市解决的是当下，而未来，变数与热闹还有得可看。

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