理想靠单一产品打天下的招式不好使了。

继去年7月在美上市后，8月12日，理想在港交所双重上市，成为继小鹏之后第二家在港双重上市的国产造车新势力。不过，与小鹏一样，理想也破发了。

都知道造车新势力需要钱，理想更是。虽然理想ONE很抗打，在7月销量首次突破8万，赢了小鹏和蔚来，但对于要在2025年做中国第一智能电动车企业的理想来说，产品线过于单一不是长久之计，增程式概念也不能再当卖点。

所以，理想还需要更多融资渠道。理想透露，未来不排除在A股上市的可能性。

但与去年的狂热形成鲜明对比的是，如今资本市场对造车新势力的态度开始降温。随着各路巨头加入战局，拥挤的赛道或许会使理想未来的融资之路更加艰难。争第一，或许只能成为理想的口号而已。

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破发凸显资本降温

理想此次发行价定在118港元，募集资金约115．52亿港元。8月12日上市首日开盘即破发，全天股价都未突破118港元的发行价，截至收盘时，股价117港元，跌0．85％。

其实破发在上市之前就有预兆。在上市之前，理想原计划每股发行价不高于150港元，最终定为118港元，折让21％。最终理想公开发售获超额认购4．5倍，国际发售获超额认购6．9倍；参与公开配售申购的共50264人，中签率50％。相比之下，小鹏次晚获得14．73倍超额认购，上市融资140亿港元。

理想对此也有了心理准备，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，短期内理想不会特别关心股价，公司目前的融资核心是储备弹药，为下一步竞争奠定基础。

对此，艾媒咨询CEO张毅认为，港股对于亏损上市的企业还是比较保守的，而理想匆忙回港股，对产品结构和未来发展思路表述不够，所以破发并不奇怪。

此次理想采用双重上市方式回归港股，即需同时满足纽交所和港交所两地对上市公司的监管要求。这一方式允许公司纳入港股通，获得内地资金支持。

沈亚楠表示，去年在美股上市后，公司就启动了在港股上市的计划。之所以选择回归港股，有三方面的考虑：其一是香港资本市场是国际化的市场；其二是利于公司更好地吸引亚太地区的投资者；其三实现在美股、港股双重主要上市，可以帮助公司抵御一些不确定的风险。

此外，沈亚楠还透露，美股、港股、A股，都是公司扩展资金储备的渠道，未来不排除在A股上市的可能性，目前公司内部已在研讨。

看得出来，理想真的需要钱。

根据招股书显示，2018年到2020年，理想汽车净亏损分别为15．32亿元、24．39亿元和1．52亿元。2021年第一季度，理想汽车净亏损达3．6亿元。理想预计2021年净亏损将继续扩大，主要是由于持续投资于未来车型的研发、自动驾驶解决方案、生产设施以及销售及服务网络的扩张。

一直以来，亏损对于造车新势力并不新鲜，即便卖一辆亏一辆仍无法阻止资本市场的狂热追捧，尤其自去年年底开始，在特斯拉的带领下，整体新能源车股价一路狂飙。可如今，资本市场对造车新势力已逐渐冷静下来。

张毅曾告诉锌财经，当时处在风口期，资本更看好智能汽车的广阔前景。但销售业绩和市值不成正比，从某种程度上也反应出有资本自嗨的因素，泡沫成分浓一些，能不能维持高市值关键还得好看的财务报表。

现在看来，理想的财报并不好看。更重要的是，今年对手的数量和分量也不一样了。

一方面，原本反应慢半拍的传统车企纷纷发力，包括奔驰、宝马、奥迪、大众、上汽、北汽等均已加入战局。另一方面，百度、小米、华为、360等科技公司也纷纷跨界而来。各路巨头的扎堆让新能源车赛道瞬间变得拥挤，大大稀释了造车新势力的热度。

可见，理想未来的融资之路不会轻松。

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产品单一后继乏力

相比于小鹏和蔚来多产品线同时出击，理想自2019年4月推出理想ONE以来，就一直用这款产品打天下，目前看还算抗打。

在8月1日公布的7月交付数据显示，理想ONE单月交付量首次突破八千，达8589辆，同比增长251．3％，环比增长11．4％，超越小鹏的8040辆和蔚来的7931辆，领跑造车新势力。

虽然销量创新高，但并不能掩饰理想的危机。

“这样的数据其实并不值得骄傲，理想单一车型的风险太大，资本看重的是其研发能力是否足够强，未来可提升的产品矩阵是否有足够竞争力，将来有没有提升的空间还得看研发能力。”张毅说到。

另一方面，理想ONE采用增程式概念已不能像上市之初时能切中消费者要害了。

先看概念解释，增程式电动汽车又叫做串联式混合动力，在纯电动汽车的基础上，装备了燃油发动机和发电机，发动机不直接驱动，而是在电池电量不足时，用来驱动发电机给电池进行充电。简单地说，增程器相当于一个移动充电宝，只要有加油站，就可以缓解用户对于电池电量不足的焦虑。

实际上，理想并不是第一个用增程式技术的，此前，雪佛兰Volt、宝马i3都采用过。在早期电动车发展时，因电池续航里程有限，充电桩不普及以及国家一些限购政策等，还有消费者会买单，但现在，这个概念正逐渐被市场抛弃。

锌财经在与一些资深汽车媒体记者交流时发现，他们对增程式技术并不感冒，认为不能算严格意义上的新能源车，顶多算节能车，本质与混合动力车没太大区别。早期买理想ONE的车主之所以能上绿牌，有很多是用汽油车指标换的，而现在有些地方的政策对增程式已没有牌照支持。

“坦率讲，车主关心的还真不是增程式方面。”张毅指出，“根据艾媒咨询的调查，目前智能汽车还算时尚产品，不会成为普通老百姓的首选家庭用车，只是作为一种补充。既然作为后备车型，里程显然不是他们最有关心的。此外，充电桩现在是作为国家一个基础建设工程，下沉空间越来越大，用户的充电焦虑将逐渐得到解决。”

或许已经意识到危机的存在，理想也不想在一棵树上吊死。据招股书显示，理想募集所得款项净额的45％于未来12－36个月，分配至以下研发用途：20％将为研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型提供资金；15％将为研发智能汽车及自动驾驶技术提供资金；10％将于未来12－30个月为研发未来增程式电动汽车车型提供资金。

沈亚楠表示，关于纯电和增程，理想采取双轮驱动路线，这两种产品是并重的，两种方案面向不同的用户群。拥有较好充电条件的用户，未来可以选择理想的纯电产品；充电条件不太好，或者有里程焦虑的用户，可以选择增程式产品。

按照计划，自2023年起，理想计划每年至少推出两款高压纯电动车型。在自动驾驶领域，理想汽车认为L4级自动驾驶在可预见的未来，将成为所有汽车的主要运行模式，因此理想汽车正在大力投资、研发自动驾驶技术。根据规划，从2022年开始，理想汽车所有的新车型，都将标配与L4级自动驾驶兼容的必要硬件。

可见，理想的纯电动车还要等两年才能问世。对于这个时间点，张毅认为，还不算晚，毕竟纯电模式是趋势，还来得及。消费者对品牌的认可度才是最重要的。

但他指出，随着传统车企以及科技企业进入赛道，激烈竞争的结果就是整个价格总体下行，企业成本压力会越来越大，亏损有可能会随着产量的提升而扩大。对理想来说，在融资期内尽可能构建必要的门槛，来挡住竞争对手的冲击，这都需要大量的资金来解决。此次上市募集到115亿左右港元的资金，对理想来说是杯水车薪。

理想CEO李想曾表示，新能源汽车未来十年会超高速增长，2025年，理想要占据20％的市场份额，成为中国第一智能电动车企业。

至少，在纯电和自动驾驶，小鹏和蔚来已经跑在前面了，他们走过的路理想还得走。可对于日趋白热化的竞争，两年后的理想能不能给市场带来惊喜还是个问号，不知道李想争第一的口号会不会成为一句笑谈？