［ 这一次，中国自主品牌可能成为重灾区。］

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刚刚从全球“芯片荒”中稍微得到喘息的跨国车企，又被东南亚疫情打乱了阵脚。

6月以来，“德尔塔”毒株在东南亚多个国家引发新一轮疫情，多国新增确诊病例屡创纪录。随着疫情的持续恶化和防疫措施的升级，东南亚各国许多工厂不得不减产或停产，使得本已十分脆弱的全球汽车供应链再次被击垮。

目前，德国汽车工业正面临30年来最严重的芯片供应危机，日本国内多家整车工厂因零部件供应短缺扩大减产规模，导致7月新车销售量衰退。

如今，德、日汽车面临的危机正在导入中国。

8月份开始，许多中国车企再度陷入车载芯片耗尽的困境之中，由日系车、德系车引领的减产潮正在国内快速蔓延。

东南亚疫情恶化 芯片荒再告急

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“德尔塔”新冠变异毒株正在全球肆虐，多个国家和地区正在面临疫情爆发以来最严重的一波疫情，其中尤以东南亚为甚。

最近两周时间，泰国、马来西亚、印度尼西亚、越南等国几乎都以日增超2万例确诊病例的速度蔓延疫情，这些地区的制造业纷纷瘫痪，进而影响半导体以及汽车商品的全球供应。

马来西亚先是从6月1日起实施为期14天的全境封城，后因疫情扩大，宣布无期限延长“封城”，目前大部分地区仍处于“半封城”状态，全国行动管制令解禁遥遥无期。菲律宾首都马尼拉已经三度“封城”，泰国也在实施“封城”和宵禁措施。

为此，东南亚国家的工厂纷纷停产减产，比如丰田在泰国、马来西亚的多家工厂纷纷按下了暂停键，本田在东南亚的产能也大受影响。

如果说整车工厂减产／停产行为影响的是车企自身的产能和销量，那么，零部件工厂的暂停运营，则给全球汽车供应链带来了新的冲击。

东南亚国家是重要的汽车零部件生产基地。以马来西亚为例，该国是全球最重要的半导体封测基地之一，占了全球13％的封测份额，同时也是全球7大半导体出口中心之一，当地有超过50家半导体公司，其中大多数是跨国公司，包括恩智浦、英飞凌、意法半导体、英特尔、瑞萨等等行业巨头。

马来西亚半导体公司实施减产或停产，牵一发而动全身，顿时对全球半导体供应造成影响。

尤其是第三季度向来为电子行业传统旺季，在电子元件需求剧增的情况下，工厂却因疫情停工停产，势必造成供需严重失衡，继而对全球供应链产生巨大打击。

而疫情未来走势的不确定性，更是给全球半导体市场增添变数。

仅8月15日，印度尼西亚、马来西亚、泰国一日新增2万多例，菲律宾新增超1．4万例，疫情丝毫没有好转的迹象。这意味着，全球汽车零部件供应将随着东南亚疫情持续恶化而越发吃紧。

全球第三大电子产品代工企业伟创力曾在今年6月预测全球芯片短缺可能要到2022年底才好转，而随着东南亚疫情的爆发，这一时间很可能要向后推迟。

多国汽车业被卷入“风暴地带”

02

在东南亚疫情引发的全球汽车供应链“地震”中，德国、日本两国的汽车工业首当其冲受到打击。

东南亚是日本制造业的最前线，日本车企近几年将供应链逐渐向东南亚转移，比如泰国，是丰田的第三大海外制造基地（仅次于中国大陆和美国），因此受东南亚疫情影响格外严重。

泰国疫情爆发后，丰田在泰国的三座工厂全面停工一周。马来西亚6月1日起实施全境封城后，丰田和本田在当地的工厂也随之停产。

但受影响的远不止这些设在东南亚的工厂，就连远在海外的工厂也受东南亚疫情波及。

进入8月，丰田在日本本土的两家工厂，以及位于巴西索罗卡巴和波尔图菲利兹的两家工厂，都因为零部件短缺而先后临时停产。本田位于北美和日本本土的部分工厂，今年相继因“缺芯”而短暂停产。

据统计，因全球芯片短缺加上东南亚疫情影响，日本7月新车销售量同比下滑4．8％至37．7台，是近10个月来首次衰退。

另一个汽车强国德国，也深陷供应链危机。

此次严重缺货的芯片是MCU（微处理器），它主要应用在ESP（车身稳定控制系统，日系称为VSC）和ECU（电子控制单元）系统。

目前国际上ESP的主要供应商有博世、天合、电装、大陆、德科和爱信精机，而博世所需的ECU和MCU芯片又来自意法半导体、日本瑞萨、荷兰恩智浦和德国英飞凌这四家半导体企业。

8月3日，全球第一大车载芯片供应商英飞凌在财报发布会上称，其位于马来西亚的马六甲工厂因受疫情冲击自6月份起关闭了两个月，预计本月才能恢复生产，这直接影响了其对核心汽车客户的交付。

位于产业链上游的英飞凌推迟交付车载芯片，博世等汽车零部件生产商的ESP和ECU无法制造，层层影响下来，下游的整车企业自然大面积“受灾”。

慕尼黑经济研究所的最新调查显示，德国近64％的工业企业正为芯片等零件供应不足而苦恼，83％的关联企业受影响，不少汽车制造商为此不得不暂停部分生产，包括位于雷根斯堡的宝马工厂。“这是近30年以来最严重的危机。”

在全球经济一体化的今天，没有一个市场能够在全球危机中独善其身。

随着新一轮“芯片荒”的持续发酵，中国汽车也已经被卷入风暴地带。

中国汽车或将面临大规模减产

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近日，本田中国公布7月销售数据，7月在华终端销量为108139辆，比去年同期下降20．9％之多，而1－7月累计销量同比增长19．5％，究其原因，去年7月本田中国创下单月销售纪录是一大因素，近期芯片供应不足也是重要原因。

进入2021年，本田在中国的两家合资企业——东风本田、广汽本田相继受到“缺芯”影响，5月底6月初就开始了为期两周的提前休假。丰田近日也关闭了广州一条装配线的生产，原因就是芯片等相关零件供应不足。

乘联会公布的最新数据显示，包括一汽－大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、广汽本田在内的主流合资品牌，7月销量纷纷出现大幅下挫，原因与近期不断发酵的芯片短缺危机有关。

这仅仅是开始，今年接下来的几个月，这些合资企业的产量还将大幅下滑。

“所有品牌都将大幅减产，本田中国最严重，下半年将减产高达85％。”上述业内人士告诉大事君。

这一次，中国自主品牌可能成为重灾区。

按照中国的法律法规要求，每一辆车都必须安装ESP，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行。目前，国内车企的ESP和ECU主要由博世和大陆集团供应，尤其是博世，几乎垄断了整个自主品牌。

博世和大陆的ESP和ECU产量不足，绝大部分自主品牌将面临断供的可能。

有业内人士认为，这可能是中国汽车减产规模最大的一次，部分厂家的减产幅度将超过六成，而现在面上的消息很少，是因为中国汽车制造商缺乏及时公布信息的传统，危机不是不存在，而是被“遮羞布”掩盖。

乘联会方面也指出，现阶段全球汽车供需缺口较大，国际芯片供给不足导致国内部分车企减产损失严重，这给中国汽车业的复苏产生不利影响。

由于新车供应减少，供需天平发生倾斜，加上原材料成本的上涨，新车销售价格也跟着上涨。

大搜车智云发布的《2021年上半年乘用车市场分析报告》显示，随着芯片供给紧张，今年部分厂商产能有所减少，折扣率也较去年有所收缩，汽车整体成交价呈上涨趋势。去年3月至今年1月，乘用车折扣率均高于11％，而今年2月份以来却一直低于11％。

对国内车企来说，这不仅将影响全年销售目标的达成，也将对企业效益产生一定的影响。

更大的问题在于东南亚疫情走向的不确定性，零部件供应链危机有可能进一步扩大，这让中国乃至全球汽车业的复苏蒙上一层阴影。对车企来说，今年剩下的几个月可能会更加难熬。

对于刚需消费者来说，未来新车售价大概率会上涨，趁早入手才是正道，特别是一些限牌城市，切莫因为提不到车而错过了牌照。

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