极客网·极客观察10月28日（文／水木）

长期以来，对于解决新能源汽车补充续航动力的问题，业界一直分持两种观点，其一是主张充电模式，其二是赞成换电模式，两种模式争论的背后牵扯的其实是两种不同产业的发展方向以及相关车企的成本问题。

政策出台加快普及换电试点 基于便利消费者

以换电模式来看，车企必然要投入大量动力续航电池、统一电池标准、以及后续对电池的的维护保养和退役电池的回收妥善安置等等，相关环节增多必然导致增加成本；而充电模式相对车企更为简单，只要一次性投入充电桩等相关设备基本就可以一劳永逸，较上述模有着天然的成本优势。

但除此两种考量以外，车企更多的还是应该站在便捷消费者的角度去理解，在补充续航动力时效率更高、相关费用更低的模式一定会深受新能源车主青睐，那么也一定会成为未来的主流模式或者阶段性的主流模式。另外在统一电池标准之后，还有助于加速电动车替代燃油车的步伐，进一步做大电动车市场和新能源产业的整体规模，为做大做强做精提供铺垫和基础。

从这个角度看，换电模式极具想象空间！

10月28日，工业和信息化部办公厅印发了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。纳入此次试点范围的城市共有11个，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类3个（宜宾、唐山、包头）。

其实针对此次国家层面出台相关换电模式的试点普及工作，早有预兆，其根本目标就是为了缓解未来基于高速增长的电动车市场规模而引发的“续航焦虑”。

而对于续航焦虑问题近期发生的标志性事件就是，国庆期间在高速路段不少新能源车主排长队、耗时间等待充电，造成诸多不便，“车多桩少”在一定程度上削弱了电动车的优势，当然这并非是指充电柱真的“少”，而是由于今年以来电动车增速太快，人们对新能源车井喷式的购买热潮在一定程度上对冲了充电桩、充电站的增速。

那么针对这个问题，短时间能够有效解决续航焦虑问题的换电模式必然会被推出，也会成为新能源车补充续航动力的比要补充措施，在找到更为有利的第三种方式前，两种模式必然会长期并存。这也给提前、大力布局换电模式的车企营造了更有前景的基础和政策背书。

新能源车企换电队伍持续“强壮” 蔚来动作最大

早在去年就有20家企业率先签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，其中一汽、东风、北汽新能源、蔚来、吉利、合众等众多新老势力，成为首批构建车电分离模式生态圈的车企。

所谓车电分离也可以理解为换电模式的另一种说法。

截至今年4月份国内换电站共建设617座，其中北京以214座排名第一，第二及第三分别是广东101座和浙江61座。目前，换电运营商主要以奥动、蔚来和杭州伯坦为主。奥动共建设304座，蔚来建设206座，杭州伯坦建设107座。

作为新势力造车领头羊的蔚来不仅在车型及配置上不断推陈出新，同样对于其一直坚持的以用户体验为中心的原则下大力扩建换电站、超充桩表现得尤为积极。并一以贯之的将不需排队、快速换电作为激励自身和优化用户体验的行事前提。

蔚来在今年7月9日举办的NIO Power Day上宣布，2025年电区房覆盖率达到90％。7月9日当天，蔚来电区房覆盖率为29％。

从7月9日到7月31日，20天内蔚来共新建39座换电站，电区房覆盖率提升1．9％，累计达到340座。而蔚来显然并不满足于当下的体量，蔚来计划在2021年内全国累计建成700座换电站。

随着换电网络的持续布局，蔚来用户换电体验得到提升：7月底单个换电站平均服务的用户数量（“车站比”）相比4月下降30．0％；7月末（7．26～8．1）全国换电服务次数相比4月末（4．26～5．2）增加34．9％，平均全程换电时间减少23．1％。

当然，不管是换电还是充电，二者的关系是相互补益的，在满足电动车主多元化需求的基础上，前期数量较少的换电设施未来一定会迎来可观的规模增长。

来源：极客网 水木