随着全球电动化进程的加速推进，动力电池的装机量也在持续增长。根据韩国市场研究机构SNE Research最新数据显示，今年9月，全球动力电池装机量为32．9GWh，环比上涨30．6％。1－9月全球动力电池装机量为195．4GWh，环比大涨20．6％。市场预计，2025年全球动力电池装车量将超过1TWh。

面对全球动力电池的强劲需求，中国动力电池企业纷纷加快了出海的脚步。近年来，以宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等为代表的企业相继宣布海外建厂规划。

动力电池企业抢滩海外市场

今年10月，美国电动汽车制造商Electric Last Mile Solutions（以下简称ELMS）宣布与宁德时代签署电池供应协议。按照协议，宁德时代将为ELMS提供42kWh磷酸铁锂电池，并提供CTP（无模组）技术，该协议有效期至2025年。同时，双方考虑在美国合作建造一家电池工厂，以实现本土化生产。

虽然上述消息暂无定论，但对于海外建厂一事，宁德时代早有涉足。2018年7月，宁德时代与德国图林根州州政府签署投资协议，拟投资2．4亿欧元（约19亿元人民币）在图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。该电池生产基地主要从事锂离子电池的研发与生产，将分两期建设，计划于2021年投产，2022年达产后形成14GWh的产能。2019年6月，宁德时代又宣布对欧洲生产研发基地项目增加投资，投资总额提高至不超过18亿欧元（约140亿元人民币）。同年10月，该海外工厂正式动工。

除了宁德时代，孚能科技也传出将在德国投资建立电池厂，以保障对戴姆勒等汽车厂的供应的消息。2019年11月，孚能科技与戴姆勒签订了2021年至2027年动力电池供货协议，7年合计供应动力电池总规模140GWh。此后，孚能科技还与欧洲OEM企业TOGG达成合作，约定在所有TOGG整车产品线中使用孚能电芯。据悉，动力电池电芯将由孚能科技提供，电池模组和Pack将在土耳其联合开发生产。

蜂巢能源则在2019年7月宣布，将斥资20亿欧元（约157亿元人民币）在欧洲建设24GWh大型动力电池工厂、配套正极材料工厂和电池技术中心。据介绍，蜂巢能源欧洲工厂一期项目将于2022年度建成投产，二期项目将于2025年投产。未来5年，蜂巢能源将在全球布局总产能达100GWh的动力电池项目。

2020年7月，微宏动力新的欧洲总部和位于德国的锂离子电池系统工厂生产厂房落成，按计划，该工厂在2021年3月启动第一条生产线，开始为公司的欧洲客户提供电池模块和电池组。该工厂项目第一阶段总投资额达4300万欧元（约合3．4亿元人民币），初期计划年产1．5GWh，后期将扩充产能至6GWh。

今年7月，国轩高科收购博世集团德国哥廷根工厂，建立其在欧洲的首个新能源生产运营基地，同时与大众集团达成战略合作，作为技术支持方协助大众集团在德国萨尔茨吉特建设电池工厂。此外，远景动力在与法国雷诺集团达成全面战略合作，向后者提供5年40GWh至120GWh的动力电池后，也宣布将在法国杜埃、英国桑德兰等地建设动力电池工厂。

从上述动力电池企业的出海路径来看，大部分企业将扩产地点选在了欧洲国家，这与欧洲在新能源汽车领域的快速发展不无关系。特别是在“双碳”目标成为全球共识后，欧洲多个国家均明确了禁售燃油车的时间表，并提出各自的新能源汽车战略。

在一系列政策的引导下，2020年，欧洲一跃成为全球电动汽车增速最快的地区，电动化渗透率从2019年的3．3％增加至2020年的10．2％。不过这一数据在今年前9个月内被中国赶上。今年1－9月，我国新能源汽车产销分别完成216．6万辆和215．7万辆，同比分别增长1．8倍和1．9倍，市场渗透率为11．6％。其中纯电动汽车产销分别完成180．3万辆和178．9万辆，同比均增长2倍。

从欧洲新能源汽车的发展现状来看，本土动力电池供应链的相对羸弱，或在一定程度上制约了欧洲政府电动化转型的野心。根据SNE Research的预测，到2023年，欧洲对电动汽车电池的需求预计将达406GWh，可供应的产能预计为335GWh，这意味着市场将有16．5％的短缺。而到2025年，这一供应缺口将进一步扩大至40％左右。

多因素倒逼动力电池企业加速出海

“促使中国动力电池企业普遍选择在欧洲建厂，主要是为了就近配套欧洲车企，需求端和供应端靠近是成本最低的。”湖北亿纬动力有限公司副总裁蔡金书在2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上说到。她还强调指出，“出海是一流动力电池企业的必经之路，且我国动力电池企业国际化之路存在着多方面的动因。”

首先，海外市场需求空间大，目前全球九千多万辆车的销售2／3的市场在海外，1／3的市场在中国。有分析指出，2022年全球电动汽车销量有望突破1000万辆，同比增速达70％。其中，中国、欧洲、美国新能源渗透率将分别达到约20％、25％、12％，对应的销量分别为500、300、200万辆，同比增速分别约50％、50％、150％。

其次，各国对本土产业链的保护以及本土化要求对国内动力电池企业形成一定威胁，一些境外企业要求采购链里65％的价值需要在本土采购，这也意味着中国动力电池企业必须得出海。“大众在欧洲的车必须装欧洲生产的电池，中国过去的不算，这就要求必须在欧洲建厂。”国轩高科工研总院常务副院长徐兴无说到，这或许是其收购博世德国工厂的最大原因之一。

再次，寻求资源和全球战略促使中国动力电池企业出海，实现资源的最佳配置，构建全球化的经营优势。今年上半年，在新能源汽车逆势而上的发展态势下，国内多家动力电池上市公司均实现了营收、利润的双增长。从主要业绩构成来看，除了国内市场强势增长外，这些企业的海外业务也突飞猛进。

财报显示，今年上半年，宁德时代境外市场收入达到102亿元，同比增长355．45％，营收占比从去年的15．71％提升至23．14％；亿纬锂能海外营收以36亿元首度超过国内营收，同比增速高达3倍，营收占比提升至54．95％；国轩高科海外营收占比从2．36％提升至4．74％，实现翻番。孚能科技也在2021年半年报中透露，除因新冠肺炎疫情缓解的出货量显著增加外，给戴姆勒供货也成为业绩增长的重要因素。从毛利率来看，宁德时代、国轩高科海外市场毛利率均超过国内市场，后者海外市场毛利率达到44．51％，较国内业务高出近26个百分点。

动力电池企业出海面临的风险与挑战

综上来看，布局落子欧洲市场成为中国动力电池企业发力海外的必由之路，国内电池企业或通过海外设厂，或通过独资、收购、战略联盟等方式向上下游纵深，加速国际化。不过也需要注意的而是，国际化路背后面临的风险挑战也不少。

首先要面对的便是更为严苛的碳排放要求。2020年12月，欧盟委员会提出新的电池法规，要求确保投放到欧盟市场的电池在整个生命周期中均具有可持续性和安全性，并规定从2024年7月1日开始。在可持续性维度上，欧盟新电池法对电动汽车电池增加了回收效率和材料回收目标的要求，规定只有满足要求的动力电池才能在欧盟市场销售。

在上述供应链创新大会上，欣旺达电池总裁梁锐坦言：“在欧盟和国外相关环保的大背景下，客户已经给我们提出了非常明确的减碳和回收的要求，比如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等整车企业，对低碳生产、材料回收、LCA（电池全生命周期碳排放）都有了非常明确的要求，这对动力电池企业来说挑战非常大。”

在中汽数据有限公司资深主管王攀看来，涵盖电池全生命周期的“碳贸易壁垒”实际上已经形成。“海外政策法规的管控趋严，有几点值得关注：在未来的某一个时间节点，凡是到欧洲的电池需要随附碳足迹声明，需要说明碳足迹的性能等级以及在未来一个时间点要满足碳足迹限值的要求。此外，对于再生料的使用比例提出要求，钴、锂、镍，电池新品材料当中所含有的再生材料的含量要达到比例要求，这直接推动了电池回收利用的产业发展。” 由此来看，废旧动力电池回收利用将是成为全球企业未来布局的重点。

其次，国际车企合作配套经验不足、文化和工作方式的差异，以及政治环境、排放、基建、专利纠纷等也是国内车企在海外布局的另一大挑战。蔡金书提到，以往是吸引外资，现在是要出去，这是一个历史性的变革。“我们在国内建一个工厂，可能8－10个月，但是在境外就没那么容易了，企业文化、人才管理和客户要求等所有与文化相冲击的东西都要面对。”不过，她也指出，中国动力电池企业在过去二三十年中积累的强大的供应链关系，规模化效益，产品和技术领先等都也是相关动力电池企业及材料企业出海的优势。

＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！