本文系深潜atom第340篇原创作品

动力电池作为新能源汽车的核心部件，重要性不言而喻。在“缺芯”问题尚未解决之前，电池荒也成为当前新能源汽车行业面临的严峻问题之一。根据SNE Research的预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18％；到2025年，这一缺口将扩大到约40％。

而在国内市场，随着新能源汽车渗透率首次突破20％，动力电池的需求也开始急剧增长。据统计，今年1～7月，我国动力电池产量累计为92．1GWh，同比增长210．9％；动力电池装机量累计达到63．8GWh，同比增长183．5％。

动力电池被称为纯电动车的心脏，占整车成本的30％－40％。动力电池不仅决定着电动车产品的价格，还在一定程度上影响着电动车的销量。早在今年3月，蔚来董事长李斌在季度财报会议中就预言：“相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈”。马斯克也曾放出豪言：动力电池企业生产多少电池，自己就购买多少电池。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新坦言：“今年整个新能源汽车行业有两大‘荒’，一个是‘芯片荒’，另一个是‘电池荒’。目前动力电池缺口达30％～50％，每家企业的情况不一样，有的企业缺口大一些，有的企业缺口小一些，和产品结构有关系。”

01

电池到底是真荒还是假荒

与主机厂商30％～50％的动力电池缺口相比，动力电池行业产量数据并没有那么难看。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1－8月，我国动力电池产量累计为111．5GWh，动力电池装机量累计为76．3GWh，这意味着有35．2 GWh产品尚未装机，占总产量的31．56％。

乘用车联合会秘书长崔东树认为，支撑新能源汽车跑得更远的主要还是能量密度最高的三元锂电池，也就是所谓的高端电池。从技术角度来看，“高端产品不足、中低端产品产能过剩”是致使动力电池市场巨大缺口的重要原因。

目前我国锂电池行业以中小企业为主，虽然数量众多，但规模较小，生产技术水平较低，主要产品为低端锂电池产品。这些动力电池企业仅拥有约13％的市场需求量，但却占有约55％的行业总产能，产能利用率仅为10％，相比之下，宁德时代产能利用率在2019年为89．2％，2020年为74．8％，今年上半年为92．2％。

尽管国内动力电池厂商已经从2017年的150余家，降至2020年的50余家，但长尾效应导致的低端电池产能浪费，依然严重。电池百人会理事长于清教表示，目前高端电池基本上已经满产满销。动力电池高端产能不足，低端产品没订单，体现在数据上就是动力电池行业整体产能利用率较低。

由此可见，目前动力电池荒的本质是结构性紧缺。伴随高速增长的新能源市场，消费者对于新能源车型所提出越来越高的需求，也致使了高端动力电池产销不平衡的扩大。

对于“电池荒”，宁德时代董事长曾毓群抱怨“客户催货让他快受不了了”；小鹏汽车董事长何小鹏为了顺利拿到电池，亲自在宁德时代蹲守了一个星期，虽然这则传闻后面被何小鹏否认，但也从侧面反映出现阶段新能源车企在动力电池方面的紧张程度。

02

扩产赌未来

知道症结所在，目前国内市场装机量排名前列的一线和二线企业纷纷开始了对产能的扩张。

宁德时代在8月12日发布公告称，拟向不超过35名特定对象非公开发行股票，募资总额不超过582亿元。其中，419亿元用作福鼎时代锂离子电池生产基地项目等五个锂离子电池相关产能建设项目，共新增产能137GWh。

中航锂电除了对江苏常州、厦门两大基地进行扩产外，今年还接连敲定了成都、武汉两个新基地，扩增产能超过100GWh ，根据其规划，2022年产能达200GWh。今年8月中旬，中航锂电又与合肥市签署投资协议，将在当地新建年产能50GWh的动力电池及储能电池产业基地。

蜂巢能源在今年上半年先后与四川遂宁、江苏常州、安徽马鞍山和南京溧水等地合作，宣布加大投资扩产力度。而在去年，蜂巢能源还宣布将在德国萨尔州建设电池工厂。

3月，亿纬锂能宣布与德方纳米设立合资公司，专注于生产低成本优质的磷酸铁锂，并优先向亿纬锂能及其子公司供应。合资公司项目计划投资总额为20亿元，年产能10万吨。

国轩高科则定下了“2025年动力锂电池产能达到100GWh”的战略目标。在今年3月份，国轩高科与宜春市政府签订投资合作协议，双方将就合资矿业公司组建和产业园项目落地等事宜展开合作。

值得注意的是，动力电池企业近期的新增扩产项目，在各地都是地方政府十分看重的重大投资项目。和整车项目一样，为了争取优势项目落地，地方政府提供的不止是土地、税收等支持，还有十分给力的资金、融资支持。

宁德时代规划新增产能137GWh的同时，发起了高达582亿元的定增，融资规模超过90％ A股上市公司的市值。中航锂电去年年底引入一批战略投资方，注册资本由此前的69．9亿元增至127．6亿元，目前正冲刺IPO；蜂巢能源7月底宣布完成102．8亿元B轮融资，计划明年登陆科创板。

但也有行业观察者对扩产持保留意见，利檀投资董事长陈昊扬认为，锂电池厂商今年的业绩表现还会是相对乐观的，明年会弱于今年，后年可能要转向悲观了。成恩资本董事长王璇也表示，从中长期来看，锂电池产能过剩还是大概率的。

在杨红新看来，扩产虽然是解决高端动力电池荒最直接的办法，但也面临着重重困难。首先，动力电池扩产投资巨大，动辄几百亿的资金，如果没有良好的运作能力，不是所有企业都能承受的。

其次， 技术路线的不确定性，让电池企业扩产存在很大疑虑。准确说，就是赌未来。目前宁德时代主要押宝三元锂技术路线，比亚迪和国轩高科主要采用磷酸铁锂技术路线。

最后，钴作为生产动力电池的关键原材料，按照现在新能源行业的发展速度，到2026年，全球钴会出现严重不足。以Model S为例，制造一辆所需要的钴材料就多达13．68公斤，而中国已探明储量仅为8万吨。现阶段，无论是三元锂还是磷酸铁锂，钴都是紧缺资源。

未来可能只有少数几个头部企业才有实力购买物料，没有实力的电池企业连材料都买不到。

03

车企怎么办？

9月10日，小康股份公告称，旗下子公司金康新能源与宁德时代签订《五年供需联动和产能保证框架协议》，约定金康新能源将在2022年至2026年间向宁德时代采购动力电池。双方约定，小康预定了宁德时代未来五年10GWh／年的采购量。

与电池企业的绑定，是目前大多数车企解决“电池荒”的重要方案。但从整车企业角度来看，核心部件主动权掌握在他人之手被动性风险过大。

日前，天风证券研究称，电池市场份额集中度较高，叠加动力电池供不应求处于卖方市场，目前电池供应商的话语权较大，削弱了主机厂对产业链的把控能力。2021年1－7月，国内动力电池装机量CR3达到72％，龙头企业宁德时代占比接近50％。而2020年宁德时代对吉利、长城、蔚来、小鹏、理想等车企的供应占比都超过了60％。

△宁德时代2020年前十客户

根据外媒报道，特斯拉电池工厂已于当地时间9月19日在德国柏林破土动工。不仅是特斯拉，越来越多的主机厂都在积极谋求对动力电池供应的主导权。

除增持国轩高科股权外，大众汽车正在积极推进标准电芯业务。大众首席执行官迪斯强调，大众将通过全新的化学和制造工艺使电池成本降低50％。大众中国执行副总裁穆拓睿在接受《中国汽车报》记者采访时表示，大众汽车的标准电芯可以帮助其继续在新能源汽车领域保持领先，加强供应链的主导权。

今年二季度，福特汽车宣布成立一个全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速动力电池组和电池单体技术的研发，以及未来的动力电池制造。

另一方面，动力电池产业的发展模式也在发生着变化。北汽新能源工程研究院副院长曹琛指出：“整车的管理体系和动力电池生产体系需要打通，保证电池发挥最好的效力。”

目前，车企通过入股动力电池公司、自研并建工厂、外部采购等多种方式，参与到动力电池的生产过程中，动力电池的生产模式正在发生着演变。曹琛“我们希望主机厂和电池厂共同开发动力电池，根据主机厂专属的需求，动力电池企业可以从规模上降成本。”

新能源汽车替代燃油车已是大势所趋，这对于整个动力电池市场来说，又是一次大浪淘沙甚至是反超颠覆的绝佳时机。动力电池企业所面临的既有洗牌的压力，也有如何与整车企业融合的挑战。