梦想总是要有，万一实现了呢？

想要打破50万级别的高合汽车算中国品牌高端化的成功吗？这是落笔前我给自己的提问。另外一个问题是，如何才算得上成功？

对于这个问题，现实总会给予我们最直接的回答。

当它屡屡出现在50万元级别车型销量榜单前三时，气氛变得微妙起来，这个在过去很长一段时间被不断质疑和诟病的新势力车企在网端的画风开始好转。

跑进50万元以上豪华电动车销量榜单，并以641辆的销量超越保时捷Taycan，夺得该排行榜冠军，环比实现36．7％的大增，成为历史上首个问鼎该豪华电动车月销榜冠军的中国品牌。

种种的赞扬和掌声，皆因高合竟然成为了新晋50万元级别豪华电动车的销冠。但是在背后，高合也并没有像它“吹”的那样美好。

在今天，国内乃至全球新能源汽车行业都在发生巨变，从传统品牌到新势力车企，源源输出的汽车品牌让用户对于电动车有了全新的概念，从不接受走向包容，从包容走向必需品，那些和时间一起成长的销量数据就是最好的证明。

但无论在燃油车或是电动车市场，中国品牌们依旧很难突破20万元级别，这个数字近乎成为了某种约定俗成，从微型电动到SUV，大家努力争取着这个围城里的一席之地，而50万元以上的高端电动市场里更是成为了禁区。

已经倒闭的前途汽车曾经想要努力在这个市场中寻找一席之地。所以同属新势力车企，高合还能撑多久呢？

“对保时捷品牌有些厌倦，比起BBA这类传统豪华，当下的国内用户或许更为期待中国品牌豪华车的诞生，抛开民族情怀的加持，消费者需要从设计到全新智能化配置都让人耳目一新．．．．．．”显然，如今消费者对于汽车品类的需求更加多元化。

另一方面则是头部造车新势力的成功以及市场分化的加剧，极大的刺激和鼓舞了中国品牌开始反思转变，倒逼他们更加重视发展智能电动汽车，树立专有的高端电动车品牌战略。

不过如果说中国品牌挑战50万元级别豪华车型是一种市场探索，但在这个市场能中能维持多久也面对着种种困境，比如突破品牌的天花板。

品牌向上，一直是个难题，尽管中国品牌们穷尽“洪荒之力”为自家车型努力贴上“高端”，但在“高端”二字面前，它们往往所能呈现的无非也是配置的堆砌、功能的加持，在炫酷的用户营销手段上贴上个性标签。

同质化也逐渐成为了目前国内电动汽车市场中最大的弊端之一，有人说是中国市场过于庞大，我们应该允许多品牌存在形成竞争；但也有人提出，差异化不大的市场竞争，只会令电动产品失去原本预期的竞争力。

今年9月，我国纯电动销量约为27．0万辆，同比增加188．5％，环比增加43．6％；截至目前，2021年新能源累计销量为178．6万辆，累计同比增长194．4％，快速增量的大盘的确看起来如鱼得水，但在9月销量前十榜单中也可以看出一些端倪，宏光MINI、特斯拉Model 3、比亚迪秦PLUS DM－i、奔奔EV等车型都是高举性价比以及小微型电动车型路线。

“近两年，电动汽车消费结构正发生本质变化，必须看清未来的方向。”市场观察人士指出，2019年前，网约和营运车辆是电动车销量的“大头”。2020年开始，个人消费开始占据70％以上的电动车市场，其中高端车型更是从占比不到5％，猛增到25％左右。

但除了要在小微型电动车领域继续上量，还必须拿下高端电动车板块，否则将导致后续市场拓进受阻。

所以除了产品结构调整的压力，来自科技创新公司、造车新势力带来的模式竞争，也迫使中国品牌重新审视自身的短板，以及原来的生产组织方式。

也有越来越多的品牌开始做出尝试。例如蔚来已经在40万级别的市场中拥有一席之地；极氪成为吉利按下新能源加速键的关键；广汽靠科技造出了加速堪比特斯拉的Aion LX；长安阿维塔也即将浮出水面。

但随着新兴势力优胜劣汰的加剧，以及外资品牌，甚至包括BBA等传统豪华品牌在智能电动车型市场的加速入局，市场竞争必然更加激烈，中国品牌高端电动车品牌如何在强敌林立的市场环境面前，与其他对手做到区隔，并保证自身品牌的竞争力，把握住最后的时间窗口，目前仍存在很大的变数。

“中国车企在高端路线上看似已经取得了成绩，但仅靠这些去对抗奔驰宝马和大众丰田还远远不够。毕竟中高端电动汽车市场的玩法和中低端市场不同，只有用新思维去运营，才能在越来越拥挤的赛道上找到自己的位置。”业内人士表示。

如今中国品牌高端产品仍是“高处不胜寒”孤独存在，尽管少数人会为其买单，但比起特斯拉、保时捷等知名品牌，光在“品牌形象力”这五个字上，就相差甚远。所以哪怕是目前高合汽车已经取得2个月的增量，但这不足以说明任何问题，小众的高端化，依旧还是一场难以看到前路的赌局。

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