撰文 ｜ 冷泽林

编辑 ｜ 王   潘

2015年冬天，时任百度SVP的王劲站在百度改装的第一代红色自动驾驶轿车前，底气十足地喊出“无人出租车要三年商用，五年量产”的豪言。

而野心有多宽，现实就有多窄。

六年过去了，百度旗下的萝卜快跑刚刚拿到资格，在不到60平方公里的范围内小心翼翼地开展商业化试点服务。而王劲本人更是几经波折才与自己创办的公司达成和解，开始二次创业。

2016年，在全球无人机领域占领近80％市场份额的大疆，也在内部悄悄开始做起了车载业务。很多人会觉得一个以无人机为主业的公司，做车载多少有些不务正业。

不过，在大疆内部，是否做一个业务的边界，不是看该业务的成长空间以及商业价值，更多是取决于自己的能力边界。做无人机过程中积累的研发能力，比如图像识别、感知算法、导航和避障功能等，与车载需要的能力是共通的，因而做车载也在情理之中。

据媒体报道，最早大疆也考虑过做自动驾驶出租车（Robotaxi），但是最后因为各种原因放弃了。

与Robotaxi要直接做L4级自动驾驶不同的是，大疆车载目前主要为主机厂提供L2级智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务，也就是说既提供软件又提供硬件。比如2019年，大疆内部就孵化了做激光雷达的Livox览沃科技。

L2与L4的生存现状

如今再回过头来看，L2在当年来看很可能是更为保守的选择，到现在却由于成本控制等方面的原因，变得更加容易落地。

一位大疆内部人士告诉光子星球，今年大疆车载官宣以后的订单确实挺多，每一家主机厂客户的需求都有不同，需要花大量的人力和时间在项目落地上，近期更是全力保量产交付，所以官宣后一直都没有对外频繁发声。

另一方面，近几年国内涌现出一批如百度Apollo、小马智行、文远知行、AutoX等自动驾驶算法企业。这些企业的特点是高举高打，选择跨过L2、L3直接实现L4级自动驾驶，通过改装车辆自行组建Robotaxi车队，再通过行驶数据完善自动驾驶功能。

不过迟迟无法大规模落地的困境以及高昂的运营成本，主攻Robotaxi的企业们有些偃旗息鼓。

过去几年，纯算法企业一直在寻求更多的变现模式，其中2019年算是个转折点。

一批企业做起了商业卡车、末端物流等业务，另一批企业则将目光瞄准为主机厂提供自动驾驶解决方案。如百度推出Apollo Lite、Momenta推出Mpilot、禾多科技推出HoloPilot，以及前长城智能驾驶前瞻部门独立出来成立了毫末智行。

虽宣称L4级自动驾驶技术对L2来说是降维打击，但实际上真正落地的车型少之又少。目前Robotaxi公司自己搭建的感知系统大都达不到车规，同时成本也较高。

简单来说，如何用成本更为低廉的传感器和更低的算力来实现更为丰富的辅助驾驶功能，而不是像L4那样不计成本“堆料”，是供应商们与主机厂合作时要解决的一大问题。

同时，纯算法企业还需要借用第三方硬件去上第四方的车。

对比落地速度来看，软硬结合的企业往往更容易赢得主机厂的青睐。由于硬件制造与软件开发不同，需要累积大量经验，而目前市场上涉足软硬一体的企业仅有华为与大疆。