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十年成本将下降85％

氢燃料电池迎来技术突破点

“我对氢能和燃料电池总体看法是乐观的，不是悲观的，尤其是从整个氢能看更是如此，燃料电池是氢能的一个部分，但它是先导部分，是引领部分”，欧阳明高谈到，这是他对氢燃料电池的一个长期态度。

他表示，氢燃料电池技术在这两年有了重大突破，已经到了一个技术突破的节点。电池技术突破节点大概是在十多年前，氢燃料电池技术的突破晚了十多年。

目前，氢燃料电池会进入成本下降的快速通道，这与十年前动力电池成本开始快速下降的逻辑基本一致。欧阳明高谈到，未来十年是氢燃料电池技术成本下降期，大概会下降85％。

现在，氢燃料电池汽车已经进入大规模商业示范阶段。在即将开幕的北京冬奥会期间，将示范运营1000多辆燃料电池车，已经建成30多个加氢站，这是全球最大的一次燃料电池汽车示范。

从中国氢燃料电池汽车技术路线图的规划来看，2025年氢燃料电池汽车保有量发展到5－10万辆；2030－2035年间保有量增加到80－100万辆。

欧阳明高谈到，目前对于这一预测依然维持不变。他表示，“未来5年将是氢燃料电池的关键期，在2025年，我们会做出一个明确的判断，现在只是初步判断”。

目前来看，氢燃料电池的优势场景主要还是在商用车市场，欧阳明高认为，氢燃料电池想在乘用车市场与纯电动技术已经不太可能，动力电池技术的前景已经非常确定，而且纯电动乘用车市场已经爆发，中长期看都不太可能改变为氢燃料电池技术。

另外，他还提到，纯电动汽车只需要实现动力电池单点突破就解决了基本问题，而氢能燃料电池汽车不仅需要燃料电池，还有氢能的制、储、运、加以及车载储氢。因此，必须从氢能的大战略角度看问题。

氢燃料电池客车示范运营

针对这一系列的问题，他提出三点建议：

其一，清洁低碳、主攻绿氢。他谈到，从碳中和与新能源革命的角度，可再生能源的载体只有两个，一个是电，一个是氢。电与氢在动力和储能应用方面是互补的。在储能方面，氢能是集中式、长周期、大规模储能；电池是分布式、短周期、小规模储能。

氢能的合理性主要取决于可再生能源大规模、长周期的能量储存和多元化利用需求。氢的关键是成本，这取决于绿电的成本。如果绿电低到每千瓦时1毛5以内，经济性就体现出来了。这在大规模可再生能源基地是容易实现的，例如，比如四川的水电、新疆的光伏，内蒙的风电等，要尽可能在这些地方发展氢能。

其二，自立自强，实现氢能科技的新突破。氢能与燃料电池跟电能与动力电池不一样，前者链条很长，难点很多，亟待制氢、储氢、运氢、加氢、车载储氢、燃料电池动力、氢储能系统全链条技术取得新突破。

目前，当务之急是要突破产业化卡脖子的问题，比如基础材料，催化剂、质子膜、碳纸、高强度碳纤维、安全阀、加氢站离子压缩机，这些现在国内厂家多数还做不好，还要依赖进口。

同时，要打造安全的产业链体系。他提到，动力电池刚进入汽车市场的时候安全就很敏感，现在的氢燃料电池安全也同样很重要，要建立测试评价规范、安全监控平台、开展安全操作培训等。

此外，他还指出，跟动力电池相比，燃料电池的产业基础、人才队伍要薄弱很多，氢能燃料电池行业现在缺人。在动力电池方向，我国总体是领先，但在燃料电池上，我国与国外先进水平比还有一定差距。

其三，市场主导，政府引导，遵循新兴产业发展规律。他谈到，氢燃料电池的发展不能完全靠政府，政府不可能像补贴新能源汽车那样进行全面补贴，只能选择重点。

他认为，氢能产业发展会跟纯电动汽车产业发展类似，从孕育期到导入期、成长期再到爆发式增长期，要经历一个艰难的过程。氢燃料电池汽车比纯电动汽车晚大概十余年，目前正处于产品导入期，即将进入成本快速下降的产业成长期。

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补贴退出对市场影响不会太大

按照现行政策，新能源汽车补贴将持续到2022年底。而随着新能源汽车市场进入新发展阶段，补贴政策或将正式退出历史舞台。

对于《电动汽车观察家》提问的，2022年后补贴是否还会延续的问题，欧阳明高没有明确回答，但他表示，从市场表现来看，非补贴城市销量也很好，新能源汽车已经完全进入市场化的轨道，虽然没有补贴还有双积分、碳排放、路权等非补贴形式的鼓励政策，因此补贴政策的存在与否对于市场的影响不会很大。

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