导｜语

有意思的是，汽车品牌数量没有少，每当有品牌消失，就又出来一个新品牌。

作者丨杨晶

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

位于常州市金坛区的大乘汽车公寓迎来了新员工入住，而680公里外的抚州市大乘汽车产业园生活区近日也迎来了员工宿舍封顶大吉。有趣的是，和常州市一样，即将入住的不是大乘汽车的员工，而是比亚迪汽车。

继小牛电动的牛创汽车拿下大乘汽车常州工厂后，比亚迪也接手了大乘汽车的抚州生产基地。至此，大乘汽车两座工业4．0标准的汽车科技产业园就这样被瓜分完毕。

在紧邻大乘汽车抚州基地的地块中，比亚迪已经建起了新能源汽车产业园及配套项目。据现场施工人员介绍，除了沿用大乘汽车生产基地外，比亚迪的投资扩建项目于今年9月24号正式开工，占地面积约800亩。

现场显示，除部分办公楼和宿舍封顶外，比亚迪项目的大部分地块还在进行土方工程施工。知情人士透露，江西大乘汽车已于今年破产重整，比亚迪接手后，原大乘汽车工厂即现比亚迪抚州基地，将于明年4月份正式开工，员工总数达到3万人。

目前江西大乘汽车已被抚州市高新区破产清算组接手，相关资产清算手续正在办理中。而大乘汽车位于抚州市区的老厂房地块，去年被当地政府收储，正在新建商品房楼盘。可以看出，大乘汽车离“死亡”已经不远了。

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一手好牌打得稀烂

大乘汽车并不是一个很容易让人想起来的汽车品牌，确实在有据可查的数据中，大乘汽车2018年销量为20，018辆，2019年销量为25，810辆。到了2020年，全年销量不到万辆。这个在2018年出道即边缘的品牌，可以试着重新回顾一下。

在了解大乘汽车前，需要分开介绍大乘汽车集团和江西大乘汽车。2014年，由原众泰汽车董事长吴建中之子吴潇作为董事长的江苏金坛长荡湖新能源科技公司成立，2017年与江西江铃集团轻型汽车有限公司签订重组协议，成为江铃轻汽占股67％的大股东，取得了造车资质。

2018年1月，重组混改公司正式更名为“江西大乘汽车有限公司”，即大乘汽车品牌主体。2019年4月，原江苏金坛长荡湖新能源科技公司正式更名为“大乘汽车集团”。

此外，大乘汽车集团还接手了众泰汽车原金坛基地，因此形成了江苏常州、江西抚州两个涵盖乘用车与商用车的生产基地，旗下拥有大乘汽车和骐铃汽车两大品牌，具备SUV、皮卡、轻卡和新能源车的制造能力。

不仅如此，大乘汽车还拥有两项记录，其在常州和抚州均仅用13个月建成了工业4．0标准的汽车科技产业园，在杭州成立了子公司，形成了江苏、江西、浙江，“三江一带”，以常州金坛基地为核心、抚州、杭州为两翼的“三州一核”的布局。

这样看来，大乘汽车的起点比很多后来的新晋造车企业都要高。但是故事的发展并没有按照预想的剧情来，这家与众泰汽车有着千丝万缕联系的汽车品牌，以及其创始人和董事长仍然幻想着“众泰模式”能够焕发第二春。

2018年9月17日，大乘汽车品牌发布之日，就宣布推出三款车G70S、G60S以及E20。实际上这三款车都是此前众泰大迈X7、大迈X5以及众泰芝麻的换壳换标车。另外商用车风口上也忽视在皮卡和轻客领域的开拓，错失发展机会。

彼时的中国汽车市场已经进入存量竞争时代，连众泰汽车也自身难保，何况换标品牌大乘汽车。因此也就出现了文章开头年销2万辆的窘境。随后因业绩低迷，导致员工工资未发、经销商维权等问题集中爆发，大乘汽车陷入经营困境。

吴潇在2019年放出豪言，要在国内布局600家经销商、900家服务商和1500家服务网点。有意思的是，去年6月份，吴建中率考察团到安徽省宿松县进行考察。并表示将进一步加强沟通联系，主动寻求合作契机，为宿松经济社会发展作出积极贡献。

好在没有下一步游戏就快结束了，目前大乘汽车官网还“健在”，只不过最新的一篇新闻更新时间停留在2020年7月24日。据企查查信息显示，江西大乘汽车自身风险有218条，关联风险552条，2021年3次被申请破产重整。

而抚州与常州仍然想对这家车企抢救一把，去年位于抚州市老城区的生产基地土地已被收储并出让，位于常州金坛的大乘科技产业园也在今年6月份，以15．51亿元的价格被拍卖抵债。但大乘汽车如病入膏肓大势已去，两地政府终究也还是找到了“白衣骑士”。

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众泰系全面覆灭

除了大乘汽车以外，还有汉腾、汉龙、君马都可以看作是众泰汽车的分支。但是如今包括众泰在内的这5家车企都已或破产或重整，长城汽车接盘汉腾工厂；汉龙汽车生产销售陷入停滞；君马汽车名存实亡；众泰汽车被批准重整。

《安娜·卡列尼娜》中说到：幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸。但是这句话显然不适合“众泰家族”，它们走向灭忙的原因出奇的一致。不思进取设计“山寨”，技术不足导致质量缺陷，缺少正向研发饮鸩止渴．．．．．．

相比于王传福、李书福、魏建军这些汽车人励志向上的“中国汽车梦”，仅靠“投机取巧”但缺乏过硬技术实力的产品和品牌已经越来越难立足，众泰家族终于尝到了违背市场规律的苦果。

英致、力帆、华泰、野马、比速、裕隆、华晨、猎豹．．．．．．当增量市场转向存量市场，破产倒闭将是常态，弱势车企的命运就是这样。严峻的外部形势，只是压死骆驼的最后一根稻草，真正导致车企困境的还是在于其本身竞争能力不足。

当销量下滑与技术投入陷入死循环，就无法在市场上树立品牌。众泰家族的失败为自主品牌企业敲响了警钟，如果在汽车行业想要长久的存在下去，就一定要用有属于自己的核心技术，能跟得上现代科技的发展速度，才能在这场激烈的争斗中存活下来。

这些出生在中国车市疯狂扩张时代的车企，享受着有车就能卖出去的红利。但随着消费升级，以及全新的新能源赛道浮出水面，“拿来主义”没有经过积累和沉淀，已经无法打一场逆风仗。这不仅仅是对众泰们的总结，也是对现存车企的警示。

技术的沉淀只是一方面，更重要的是有些车企还要及时地转变原有的发展思维，沉醉于低成本、低价格、低利润的竞争模式，缺乏技术含量和高附加值，就得接受残酷的淘汰。压倒它们的最后一根稻草，总会在不经意间忽然而至。

有人调侃说，无论是破产重整还是引入白衣骑士，比较尴尬的是，汽车品牌数量没有少，每当有品牌消失，就又出来一个新品牌。这样的情节，总是在循环往复地上演。