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新能源汽车积分从白菜价到硬通货,盘点4年双积分交易,预测2022积分价格

中国的双积分交易已经实施了4年,从白菜价到硬通货,新能源汽车积分波动剧烈。新能源汽车也在积分政策推动下蓬勃发展。

盘点4年双积分交易后预测:2022积分价格低于2000元

一切还要从头说起。

2017年9月28日,工信部等五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》》(下称《双积分办法》),并自2018年4月1日起施行。

《双积分办法》首次将燃油消耗量积分(油耗积分)与新能源积分并行管理,关联设计,属于中国特色的全球首创。

它既不同于美国加州等十个州依据《清洁空气法》第177条实行的ZEV(零排放法规)制度,也不同于欧盟施行的二氧化碳管理制度。因此双积分无论是制度管理还是交易,在国际上都没有先例可循。中国汽车行业的主管部门和参与企业基本都是在“没有石头可摸的情况下仓促过河”。因此,在实践中摸索出来的经验和教训都是极其宝贵的。

笔者认为,接力补贴的《双积分办法》以胡萝卜加大棒的政策组合,成为助推中国汽车产业向全面电动化转型的关键政策之一,也是中国新能源汽车产业由此前依靠“补贴减税”和“限购”为主的“政策驱动”型产业,逐渐向“市场逐渐发挥主导作用”的竞争性行业演进的真正开始。

《双积分办法》不仅为行业主管部门积累了丰富的经验和教训,更主要的是,为参与其中的中外汽车企业的企业战略重塑、技术路径选择和产品布局等方面提供了明确的政策指引。

毫不夸张地说,《双积分办法》开启了中国新能源汽车、特别是纯电动汽车商业化运行的新时代。

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2018年:

价格825元/分

交易额8.4亿元

2018年,积分交易正式开锣。

虽然《双积分办法》2018年4月1日起生效,但工信部还是要求汽车企业对乘用车企业2016年度、2017年度产生的平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算,并参照《双积分办法》对负积分企业进行考核。

因为2016-2017年积分年度都没有新能源积分的要达标要求,所以所有需要抵偿的负分都来自于油耗负积分。市面上所有的新能源积分都作为正积分,发挥弥补油耗负积分的作用。

据笔者采访的多位汽车企业人士回忆,因为是首次进行积分交易,且属于追溯管理性质,工信部当时对于企业负积分的抵偿提供了诸多灵活性:允许2016年度平均燃料消耗量负积分的企业,可以使用2017年度自身产生的平均燃料消耗量正积分、新能源汽车正积分,或参照《双积分办法》规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式于2017年度积分考核时抵偿归零。2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分实在不能抵偿归零的,还可以向工信部提交生产或进口计划,使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分,也就是允许积分借贷。另外,2016年度的新能源汽车正积分还可以允许等额结转一年。

根据工信部公布的信息,2016年度中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平均整车整备质量为1410公斤,平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里,燃料消耗量正积分为1174.86万分,燃料消耗量负积分为142.99万分,新能源汽车正积分为98.95万分。124家企业中共有80家企业的燃料消耗量达标,而其余44家企业不达标,需要采取抵偿措施进行积分合规。

2017年度,中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车),行业平均整车整备质量为1438公斤,平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里,燃料消耗量正积分为1238.14万分,燃料消耗量负积分为168.90万分,新能源汽车正积分为179.32万分。130家企业中共有74家企业的燃料消耗量达标,而其余56家企业不达标,需要采取抵偿措施进行积分合规。

盘点4年双积分交易后预测:2022积分价格低于2000元

2018年7月,针对2016-2017年年度的积分交易窗口期正式开启。因为是首次交易,且2016-2017两年负积分合并抵偿,中间掺杂着各种变量和灵活性措施,这都使得买卖双方在前期都较为谨慎。

经过近两周的观望后,交易平台直到2018年7月11日,才发生了第一笔正式积分交易,之后只有零星几笔试探性交易,积分市场整体交投表现较为清淡。在7月底出现过2000元以上的较高报价后,市场交易量开始逐渐增多。

根据笔者前期市场模拟和最终实际成交量的复盘分析,整体市场上积分供应量大约278万分,而实际需求大约102万分,供求关系比大约为2.7:1,这使得供需关系较为失衡。

根据我们中学课本上学到的价值规律,供小于求,价格上涨;供大于求,价格下降,价格围绕价值上下波动,长期来看价格与价值无限接近。

在进入交易期的第二个月后,卖分企业逐渐认识到整个市场供大于求的事实,于是出售报价次数迅速增加,甚至出现互相比价倾轧踩踏的现象,公开报价和累计成交均价经过短暂波动后持续大幅走低。

在8月底,交易窗口期临近关闭时甚至出现过几十元的公开报价,最终累计新能源汽车积分的成交均价定格在了每分825元人民币。

盘点4年双积分交易后预测:2022积分价格低于2000元

依据《四部门关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》,企业要使用2013-2015年度油耗结转积分抵偿2016-2017油耗负积分的,除了连续三年每年打折20%外,还要以6.9升/百公里作为企业的目标值进行核算,这使得主流油耗负积分企业中能使用2013-2015年油耗结转积分的几率大为降低。

在节能降耗的政策背景下,以长城汽车、长安福特、四川一汽丰田等为代表的体量大且偏重大排量、高油耗的传统汽油车大户,成了中国首次积分交易中的购买大户 。 这些2016-2017的油耗负积分大户,除了从关联公司统筹和少量前期结转外,基本全部需要对外购买新能源积分。

而以比亚迪、吉利、北汽等为代表的新能源汽车的先发企业,在经过多年的投入之后,终于在补贴之外,看见了从积分市场拿回的些许回报,初步尝到了发展新能源汽车的甜头。

根据整个2018年交易年度的粗略统计,中国针对2016-2017年的积分合规实现的首次新能源汽车积分的交易数量达到了102万分,实现积分交易收入8.4亿人民币。

盘点4年双积分交易后预测:2022积分价格低于2000元

至此,具有中国特色的《双积分办法》在追溯管理模式下的首次积分交易,成功地小试了一下牛刀,为监管部门和企业积累了不少经验。

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