【51CTO原创稿件】

作为新造车的顶流，特斯拉一直受资本的追捧，成为第一个市值超过万亿美元的车企，它的市值是第二名丰田的4倍，并且特斯拉每辆车的毛利率是丰田的3倍。

但是，丰田今年前三季度销量740万辆，是特斯拉的11倍。马斯克曾表示，到2030年特斯拉的年销量为2000万辆。全球的汽车年销量在7－8千万辆，并且相对稳定，那么这块蛋糕该怎么分？针对这些，丰田汽车社长丰田章男曾用经营餐厅比喻“他们并没有制作出真实的东西，人们只是在购买食谱。我们有厨房和厨师，我们可以做出真正的食物”。可以看到，传统车企面对新势力的追赶，仍能展露从容的心态。

上一期我们从汽车智能化、信息化迫使E／E架构改变，了解汽车变革的底层原因。还没有看的网友可以从这了解：《新造车新在哪？传统车企如何蜕变？（一）》

正如福特CEO Jim Farley总结的特斯拉三大竞争力：直销模式、电动动力和电子系统的专业知识、车辆设计的简洁。这三股力量打破了传统汽车格局，给后来的造车新势力们做出示范。

新势力凭借独特的营销手段，以及反传统的开发流程，抢夺传统车企的市场份额。抢人头的第一步就是拉近与客源的距离，于是现在的核心商圈满是新势力开的直营店。而传统车企大多盘踞在地租低廉的城市外围，只有少数电动品牌欧拉、五菱、飞凡（荣威）开始尝试走进城市核心区。

新势力还擅于通过科技感、未来感塑造品牌，比如特斯拉的Cybertruck（赛博皮卡）热度一直持续，量产时间还没确定，订单已超过120万辆。小鹏汽车接连发布机器马、飞行汽车后，又将品牌定义为未来出行公司。

传统车企也想通过科幻外观提升科技感，但噱头往往大于实际意义，比如长城刚发布的沙龙汽车，五菱miniEV皮卡。

在开发流程上，传统车企也跟不上新势力的步伐。宝马2018年推出智能纯电概念车Vision iNext，直到今年7月其量产版iX终于上市，算上概念车发布前的研发时间，传统汽车一般的开发流程都在5年左右，而新势力已通过新模式将速度加倍。

集度汽车是百度和吉利合资的科技公司，今年3月才成立，利用软硬件解耦的方式实现软件研发和底盘开发同步进行，在第180天完成风洞实验，在第207天开启智能驾驶和智能座舱开发，并计划在两年内实现量产。

集度汽车智能驾驶负责人王伟宝在最近的一次会议上提到，“硬件平台成熟之后我再去做一些很小的软件的开发，这样一种开发流程已经不适合现在智能化汽车开发阶段了”。

造车新势力总体上都以“软件定义汽车”为模版，“蔚小理”三家均出身自互联网公司，在汽车领域的强项是自动驾驶算法和车载系统等软件。在此之上，“蔚小理”通过“直销模式 互联网用户运营”直接击垮了传统车企4S店营销模式。

蔚来在用户运营上最具代表性，蔚来App是集“用车服务 社交 媒体 商城”于一体的综合平台，在这里企业高管与用户直接对话，用户直接参与运营各种社区和活动，看车订车和售后也都在App完成。

在App商城里，用户可以使用在购车、充电、社群活动等积攒的虚拟币或现金消费，并且蔚来商城的选品和设计能力也非常出色，能够凸显蔚来品牌的时尚、科技和品质感。

当电子货币流行，刷脸解锁当道，宝马的会员小程序里还在兜售钥匙扣、钱包这些过时的物品。光从“售后商城”四个字就能看出宝马营销的滞后。

软件增值服务也是新势力创造的销售新形式，尤其在高级辅助驾驶功能。除了理想承诺自动驾驶功能终身免费，蔚来率先提出了每月680元的订阅服务，而特斯拉和小鹏则通过一次性购买解锁软件服务。特斯拉将自动驾驶功能分两个等级标价，随着特斯拉FSD（full－self－driving）版本的不断更新，这个价格还会继续上涨。小鹏则根据购买软件服务的时间定价，购车前为2万元，购车后则需3．2万。

传统车企有两个优势，一方面家底殷实，现金流大，能维持供应链的稳定；一方面在底盘、动力、人机工程等传统领域积淀深厚，并随着时代加入新技术，新势力很难与之匹敌。

拿宝马iX来说，它的ADAS系统由多方联合打造，如安波福（Aptiv）负责L3级系统的技术集成，麦格纳负责硬件集成，大陆集团和英特尔也在不同方面对该系统提供支持。而宝马完成了iDrive 8车载系统的自研，又与中国的BAT在应用软件上建立合作，加入车载微信等功能。

在动力上宝马开发了环保且性能更强的无稀土电机，底盘提供后轮转向和自适应空气悬架，深厚的底盘调校功力，让两吨半的大块头依然气定神闲穿街走巷，这放在新势力上很难做到。

宝马这样做是有取舍的，它的自动驾驶等级受供应商限制，在iX上最高能实现L4级，想获得L5的完全自动驾驶只能换车。而新势力尤其是特斯拉，靠不断更新的FSD软件就能让一台车达到不同的ADAS等级。

回到国内的传统车企，大家都在全面布局。吉利从“几何”到“极氪”，产品覆盖低端到中端，收购沃尔沃和路特斯押注高端产品，投资亿咖通为自研芯片模组铺路。今年初吉利与百度合资集度汽车，将集合百度的AI、Apollo自动驾驶、地图技术与吉利SEA架构（涵盖硬件、中间层、系统等）于一体。

比亚迪和长城，喜欢与国内的创业科技公司合作，依仗自身在动力、电池、底盘的技术储备，在合作关系中拥有更多话语权。

长安刚与华为、宁德时代成立合资公司“阿维塔”，北汽也通过华为和麦格纳的合作推动极狐品牌，这两个团体的关系更加微妙，因为车企自身科技实力并不强，想要在智能车上有所得必须依靠合资伙伴。

当传统车企追上来，特斯拉的优势还在，但不会像现在这么耀眼，其它造车新势力需要快速迭代，扩大产品线，吸纳更多用户。国内的传统车企只有二十年的积淀，面对智能化未必都能赢，孰强孰弱还要等待时间的检验。

【51CTO原创稿件】

来源：51CTOliujunfei