电动化浪潮和新技术革命冲击下，各大车企“桃园结义”的桥段仍在不断上演。

如果说之前一家汽车公司收购另一家汽车公司，是“合众联盟”的原始方式，那么当下一种完全颠覆传统“市场换技术”的模式已经成为车企们选择联盟最热门的选择。

例如在新一轮合资合作中，外方的诉求直接明了，即实现电动化车型低成本、高效率的制造和投放。而与外方相比，中方则在商业化利益之外，还有更高的战略诉求。

以丰田和比亚迪的合作为例，在与比亚迪合作中，丰田只管验收，车辆的设计研发制造都是比亚迪来做，并将搭载比亚迪的磷酸铁锂“刀片电池”，最后用上丰田的LOGO。

在传统“市场换技术”的模式下，中方开放市场，外方输出技术和车型，合资车企将成熟的车型国产化即可。而丰田和比亚迪的合作将跨国车企和本土车企的合资推到新的深度，中国品牌开始成为技术输出者的角色。

不仅是丰田和比亚迪，在长城和宝马2019年11月合资成立的光束汽车以及戴姆勒和吉利汽车合资的智马达汽车，中方也都将发挥举足轻重的作用。

与此同时，吉利和雷诺也在今年8月9日签署谅解备忘录（MoU），建立创新型合作伙伴关系。而当时吉利称此次合作的依据为“亚洲的混合动力市场正在蓬勃发展，双方合作将瞄准这一机遇，共享资源和技术，并以中国和韩国为重点市场开展合作。”

12月21日，据路透社报道，吉利和雷诺将很快宣布达成协议，双方将首先在韩国共同生产销售基于领克节能平台的混合动力汽车，并考虑向美国出口免税汽车。

吉利与雷诺合作推出新的新能源汽车阵容采用的是吉利模块化架构（CMA），目前，CMA架构技术已经在沃尔沃、宝腾、吉利和领克等不同品牌使用，具有开放、共享与延展能力。最早使用CMA架构的领克品牌，累计销量已经逼近60万辆。

消息人士透露，吉利已计划在雷诺位于韩国东南部港口城市釜山的工厂生产的车型是Lynk＆Co 01运动型多功能车。对于吉利来说，这笔交易也意味通过雷诺在该国的装配厂，对其全球化的推进有了新的立足点。

据了解，雷诺通过三星集团的本地品牌制造和销售汽车拥有长达20多年的发展经验。但有数据显示，2020年韩国本土市场的销量达到190．6万辆，其中雷诺三星汽车在韩国本土的年销量已不足10万辆。

显然，此次合作对于吉利全球化版图扩张来说则是“锦上添花”。

“当下，全球汽车产业正在面临深刻变革，我们必须寻求开放协同，合纵连横。”早在沃尔沃汽车和吉利汽车宣布达成合并方案时，吉利控股集团董事长李书福就公开表示，吉利的目标就是在瞬息万变的汽车技术和出行服务领域持续引领行业发展。

事实上，从2010年并购沃尔沃汽车至今，吉利通过“合纵连横”，已经发展成为一家具备多能源核心技术、多品牌战略布局和多种模式跨国合作等特点于一身的全球汽车集团。

不过吉利“合纵连横”的底气在于前期已经花费了巨额资金投入技术研发并取得相关研究成果，形成自身的技术体系。在这一基础上，吉利与其他品牌合作输出技术，不仅可以分担研发投入资金，还能扩大自身全球销量。

“与雷诺的合作就是一种典型的技术输出。”

当然不止中国品牌有了“合众联盟”的新思路。

去年6月，福特和大众宣布签署了一份谅解备忘录，探讨了数个合作项目以更好地为全球市场服务。

这两家公司一开始只是希望增强各自的全球竞争力，但随后很快演变成包括在自动驾驶、电动车以及智慧移动服务等领域展开合作，且双方更将在人工智能自动驾驶技术投资超过70亿美元。

据国外媒体报道，福特与大众两大汽车巨头里程碑意义的结盟将会在2023年迎来硕果。福特将凭借地产化车型进军欧洲电动汽车市场，还将专门为欧洲市场打造基于野马Mach－E电动车的跨界车型。

天下大势，分久必合合久必分。

从上个世纪90年代起，整个汽车产业的联盟浪潮次第掀起，汽车产业发展走向高度集中化。全球车企纷纷通过重组、兼并、成立合资企业，在研发、生产、销售等领域广泛合作，而上一轮的汽车联盟浪潮也奠定了如今整个汽车业的走向。

据统计，20世纪60年代，全球独立的汽车制造商共有52家；到2000年，这个数字已减少至10家。换言之，在短短的40年间，能够完全保持独立性的汽车企业还不到当年的20％。

特别是在电动化浪潮和新技术革命冲击下，各大车企“桃园结义”的桥段仍在不断上演。

不过造成这些传统汽车巨头产生不安全感的原因并非来自造车新力量的崛起，而是来自未来汽车行业发展的大趋势，“这些隐忧促使汽车集团在短期之内加速合作，通过抱团实现加速发展，占据行业更有利的地位，谋求更长久可持续发展的一个能力。”

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