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撕裂是一种常态

听话不能听半句。

“金句”或者“惊人之语”，如果是听个乐，那么随便从哪里开始播放。但倘若想较真挖掘背后的深意，又或者对照行业规律是顺从还是违背，那么态度势必要慎重，结合发言者的上下文语境去理解。

就像丰田章男在2020年12月和2021年9月分别提过“不要全面电动化”，实际上他的观点并不是“反对纯电动”，而是“反对到2030年代停售燃油车”。以丰田早在1992年就试水纯电动车、2016年组建纯电动合资公司来看，2021年12月突然展出15款纯电动产品，是按部就班和早已策划的结果，并不是丢出油泥模型来吓唬人，至于说丰田章男是“电动黑”则更是无稽之谈。

那么，唐唯实的真正想法如何？

以我们查证上下文语境的结果看，他跟丰田章男的认知有相似之处——纯电动车使用过程环保，但制造过程仍然在耗能和排污。不过总体上，唐唯实比章男还要更保守一点。

“以当前欧洲能源矩阵方案看，一辆纯电动车需要行驶7万公里，才能抵消生产电池带来的碳排放，在整体环保性上面赶上一辆轻混车，后者成本只有纯电动的一半。”唐唯实在抛出惊人之语前，有这么一段解释，归根结底，还是他认为减排有更快和更节约的路径——混动。只不过，比起中国市场认可的插混，他还是更偏重被我们视为鸡肋的轻混。

与章男类似，唐唯实对政治圈“一刀切”禁燃（欧洲大体上是2035年）的思路痛心疾首。“这种蛮干将带来社会危机，”如是描述比章男的“发电不够”更带有感性色彩，其实出发点还是在于车企需要为此安排生产制造和供应链大幅度转型，投入成本不菲。

PSA＋FCA此前被业界公认为是电气化领域的“弱者”，就像丰田明明很早就接触纯电动业务，却被视为“反对纯电动的顽固不化者”，现在这些车企都拿出了惊人的电动车规划。

以丰田作为例子，12月除了带来15款新电动车之外，产业角度下面每一条的重要性都堪比2030年推出30款电动车：

·到2030年将累计投入8万亿日元（折合人民币4，480亿元），用于技术研发和设备投资，其中4万亿日元（折合人民币2，240亿元）用于纯电动领域；

·丰田2021年5月计划到2030年每年在全球销售200万辆纯电动车和氢燃料电池车，现在将目标提升至每年350万辆；

·雷克萨斯将转型为纯电动品牌，2030年在中国、北美和欧洲实现销量100％纯电动化，全球年销量100万辆，而2035年在全球纯电动化；

·2035年，丰田达成碳中和；

惊讶吗？撕裂吗？觉得惊讶和撕裂就对了。企业家不是空想家，后者任由思绪畅想翻飞即可，而前者需要担负起整个公司生存的重担，从实业的“此地”到理想的“彼岸”之间，需要找到一道桥梁。

唐唯实的言辞，听到这里还不够。

“我通常会守住自己的承诺，但我们也需要保持竞争力，”这不是一句官僚主义的废话，因为这里的承诺是指在欧洲不关闭工厂、维持就业。

接手FCA之后，唐唯实肩膀上的担子沉重程度翻倍，因为意大利工厂的运行成本几乎是其他欧洲国家的两倍，关键因素是“高到离谱的能源价格”。尽管罗马方面开始着手降低制造业成本，但唐唯实仍然有点观望态度，“举措需要一些时间去落地，我们将在2022年底去讨论。”

3月1日，Stellantis会在年度财务数据公布时，发出新一轮的长期战略规划，这头在中国形象已然淡化、却还在汽车产业赛道上奋力挣扎的巨兽，届时会藉由掌舵者唐唯实之口，给到我们新的惊人之语，还是令人颔首的金句？

这些都不重要，重要的是整个产业在持续朝前跨步，即便荆棘布满路途。

THE END

       原文标题 : “汽车电气化是政客的选择，不是产业的选择”