作者 ｜ 刘翰文

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导语

回望2021汽车市场，你还能想起什么？缺芯片，缺电池，还是一地鸡毛的用户运营？是特斯拉的一骑绝尘，还是蔚小理的风光无限？是丰田终于电动化，还是大众的转型阵痛？前浪，向死而生；后浪，沾沾自喜；野蛮人，虎视眈眈。有众星捧月的华为，当然也有恒大汽车的落寞。如此种种，精彩纷呈。

最近几年，“华为不造车”已经从一句出自企业的承诺，逐渐变成人们茶余饭后的调侃。毕竟在越来越多的品牌和车型上，“华为”二字已不再是一道营销光环，它甚至触及到了未来汽车的灵魂，让人不由得怀疑华为的诺言究竟何时会破防。

距离验证怀疑最近的一次，自然是几日前的冬季旗舰新品发布会上，华为拿出的中型增程SUV——AITO问界M5。当“余大嘴”在台上频频说出“吊打”“秒杀”“百万级”这些机圈深感熟悉的常用词汇时，有很多人觉得这就是华为真正下场造车的实证。

然而事实告诉我们，这仍然是一款在赛力斯与华为合作关系下，针对华为智选的赛力斯SF5进行一番“精装修”的兄弟车型，实际表现或许没有“余大嘴”所言那么厉害，能否摆脱赛力斯不温不火的局面也仍是未知数。

不过这些并非是华为需要担心的，毕竟2021年在汽车市场平频繁上演“梦幻联动”的华为可谓光彩照人，无论是鸿蒙车机、Hi自动驾驶，还是AI闪充、三合一电驱，强大的技术实力足以让众多车企争相抛来橄榄枝。华为也一直坚称“要帮企业造好车”，仿佛已经坐稳了智能汽车增量部件供应商的角色。

只是越来越多的证据表明，在问界M5的研发过程中，华为的角色愈发变得矛盾。在把北汽蓝谷麦格纳的ARCFOX极狐晾在一边之后，更弱势、更听话的金康赛力斯成为了任由华为摆布的“傀儡”，消费者业务部门（CBG）从设计、软硬件、底层架构等层面深度参与汽车研发，并最终越过赛力斯这个出身传统的汽车品牌，直接把产品拿到台前亲自发布。

放在以往，这绝不是一家供应商该做的事情。华为，显然不满足于眼前的本分。

问界M5，离“灵魂”尚有距离的样板间

与吃瓜群众、数码媒体普遍表示乐观不同，我和我身边的几位汽车媒体同行，对于这款看上去“花味儿”十足的AITO问界M5，并没有感到那么惊艳，甚至嗅出了几分华为在面对造车这项大工程所表现出的拘谨。

这一点甚至都不用赛力斯在后续出来澄清“自己不是任人摆布”的传言，从问界身上有多少华为的配置就能看出来。

“百万级”的设计由华为团队操刀，车机用的是鸿蒙Harmony OS智能座舱，音响是HUAWEI SOUND出品，无线／有线充电无缝融入华为生态，就连电机也采用了HUAWEI DriveONE多合一油冷电驱……

可以说，华为的存在，不仅做到了横跨软硬件，更让用户的最直观体验与自家产品高度绑定。至于赛力斯提供的车体架构、1．5T增程引擎、底盘调校等等，都成为了退居幕后的次要角色。华为用自己在消费品领域的深厚经验，为人们打造出了一间精致、智能、舒适的样板间。

但我之所以称之为样板间，也是因为这并非是华为造车的完全体。华为只是借赛力斯之手，把造车的全流程跑了一遍，从最初的设计定位，一直到最终的售后服务，全方位验证了自家软硬件产品的适配度和可靠性，并让CBG的服务体系开拓了新的业务板块。

但这一切，我也只能称之为“试水”，离真正的下场造车尚有距离。

毕竟华为做任何事情，如果没有把握是不敢把所有大招都放出来的。

而对于问界M5而言，它缺少的大招恰恰是未来智能汽车不可或缺的“灵魂”——HI自动驾驶系统。这套系统的实力，在年初极狐阿尔法S的自动驾驶路测中，已经震撼了整个业界。

阿尔法S HI版搭载了一套混合感知解决方案，包括3枚位于车头的华为96线激光雷达，车身四周的13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，再加上400TOPS的芯片算力，满足全天候360°全方位覆盖，实现市区1000km无干预的自动驾驶，在量产L3级自动驾驶中具有一鸣惊人的实力。

相比之下，问界M5的驾驶辅助系统仍然只是相对平均的水平，硬件上搭载了1个高感知摄像头、3个毫米波雷达、4个环视摄像头、12个超声波雷达，具备L2＋级辅助驾驶功能。并且华为并没有公布与之相关的软件优化，甚至官网都没有相关的配置宣传，说明整套驾驶辅助系统的表现很可能和赛力斯SF5没有本质区别，而后者的表现只能说是差强人意。

既然“灵魂”如此，想必华为只是把问界M5当作展示鸿蒙生态的车端样板，消费者感受到的“花味儿”也主要集中在看得见、摸得着的地方。从这个角度上来看，华为的选择无疑是比较保守的。