中通无人配送和小马智行无人驾驶，究竟谁能最先完全商业化落地？

2022-01-06 17:00

无人配送和无人驾驶，哪个先来？

无论如何，当前时期的无人物流配送，和乘用车的无人驾驶一样，都处于非常早期的阶段。

在自动驾驶这个足有万亿宽度潜力的市场中，每一类细分都拥有难以估量的前景。从天眼查的数据库中，能够发现致力于无人驾驶赛道的企业，其数量已然高达10168家，而且遍及了各行各业。

如果以大规模商业化为标准来比较这两个行业，车智驾认为：很可能，暂时代表着自动驾驶技术在物流业界实际应用前景的中通快递，要比在区域无人出租车赛道中拔得头筹的百度和小马智行，更早实现真正的大规模商用。

毕竟，从用户体验的角度来看，无人配送的基层逻辑是“机器人给我送东西”，而无人驾驶的逻辑，更像是“机器人带我出门”。一个被动接受服务，一个主动交出控制权，基于现阶段用户群体对AI技术的不完全信任，将自身排除在机器人行动链之外，或许要更能够被人们所接受。

而站在商业逻辑和技术层面，可以从两个方面进行对比：

1．商用前提下，二者对自动驾驶技术的需求各不相同。

无人配送和无人驾驶最理想的状态，都要基于L4级以上的自动驾驶技术。只是，即便是同样的技术等级下，实际应用中的难易度也是有很大区别的。

比如国内首个区域无人出租车商业落地项目“萝卜快跑”，除了实现驾驶员的“无人化”之外，乘客的乘坐体验、安全保障、交易支付等等环节，都是需要考虑在内的问题。这也涉及到了自动驾驶、智能座舱、保险设计等更多，也更复杂的领域。

而无人配送的运载主体是货物，除了在机动车道上行驶之外，整个运载环节中很少有人为因素的干扰。无人配送车只需要考虑运输速度和物品安全就行，并不需要将更多精力放在运输之外，也就相对简单许多。

2．载人成本和货运成本的差异，也决定了无人配送的成本消耗更少，更有利于实现盈利。

乘用车载人业务中，更多是面对个人用户，单次业务之间的间隔较短，而且单次服务所得收益较低。这也意味着维护、折旧等费用会同步增加，需要依赖于订单数量的堆积来平衡营收。

而且无人驾驶并不代表这绝对不会出现安全事故，运营方也承担着相应的责任与风险。

相比之下，物流配送的货运业务，主要消费群体是企业用户，单次业务间隔较长，而且单次服务价格收益较高。同时在实现完全的无人化驾驶后，长时间的运输过程中，也极大程度减少了因货运司机个人因素导致的意外发生。

综合来讲，无人物流配送，及其所带来的种种连锁反应，都会以很快的速度来到我们的生活中。尽管前路有光明也有坎坷，但还是希望，集合了众多自动驾驶相关行业对未来期望的2022年，也能成为无人配送快速发展的一年吧。

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