小米造车“软”着陆，势必成为造车新势力中的一名重要搅局者

2022-01-07 16:49

光锥智能

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自研还是代工？

想要造车成功，必须要借鉴成功者的经验，取其精华、去其糟粕。

哪块儿自研，哪块儿代工，想必雷军已经在与国产汽车新势力的交流中，和对特斯拉、苹果造车的路线研究中，已经得出了大部分重要结论。

小米造车“软”着陆

特斯拉创造了智能汽车的先河，在其产品推出之初，雷军在体验过Model S之后曾表示，特斯拉与其他汽车的差别，就是移动互联网应用与单机本地应用之间的差别。

而特斯拉最大的颠覆，并非只是动力系统的改变，而是重塑了汽车的“大脑”——电子控制系统。

小米造车“软”着陆

（来源：特斯拉官网）

随着汽车功能越来越丰富，汽车中的ECU（电子控制器单元）数量也越来越多，这就导致总线越来越长，ECU集中化成为汽车行业的共识。

特斯拉率先重塑ECU，根据功能提出“域”的概念。2012年的Model S将ECU划分为动力域、底盘域、车身域、车身低速容错域，将车载线束控制在3公里之内，2017年的Model 3又将按功能划分的域简化为按三大部分，使得车载线束长度进一步缩减至1．5公里。在特斯拉曾经的计划中，Model Y的最终线束长度会只有100米（当然，目前还未实现）。

车载线束的缩短并非只是硬件上改变。随着硬件结构的变化，各ECU的软件也被集中到中央计算模块下进行统一调配，不仅ECU的数量大幅减少，集中式ECU也令OTA升级更加容易，为汽车提供更高的算力的同时，支持更灵活高速的通信网络，为汽车进一步智能化提供支持。

这也令智能企业在汽车产业链中越来越占据优势地位。在过去的E／E架构中，Tier1（车厂一级供应商）更具有主导权，直接向车企提供包含程序的成本控制器，而随着特斯拉的出现，Tier1在设计和研发上的作用减弱。也正是因此，越来越多的车企开始向特斯拉学习，成立或投资软件相关项目和公司。

特斯拉的优势不光是在电子控制系统上，还包括高性能芯片、自动驾驶系统等智能化的核心功能自研能力。

这两者小米目前选择以收购＋自研＋投资的方式多线并行，但都不是一朝一夕之功。但是，通过软件系统却有可能实现最快的补齐，甚至弯道超车。

汽车也是苹果在着重研发的项目之一，虽然二者在定位、产品、服务等方面都有不同，但小米此次人才和技术的重心放到软件上的战略，与同为手机厂商的苹果也有相似之处。

苹果进入汽车领域的敲门砖正是软件。2013年苹果首次推出CarPlay的前身IOS in the Car，2014年，苹果启动了“Titan”计划进军智能汽车赛道。

根据东吴证券的研报，苹果汽车或将采取与手机类似的生产模式造车，车载操作系统与自动驾驶系统完全自研，芯片、底盘、电机等将通过自研加代工的方式解决，电池与整车制造则通过寻求合作伙伴解决。

2020年底，苹果和贸联、和勤、富田等多家汽车零部件厂商提出了备货要求，并计划在2024年生产第一款纯电动车。

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