2、换电行业面临多重挑战

尽管换电行业风口已至，但仍面临着多重挑战。

首先是动力电池缺乏统一标准。由于动力电池存在设计、材料、用途等诸多方面的差异，导致动力电池在能量密度、尺寸类型不尽相同，而动力电池差别巨大，则意味着换电站只能服务于单一车型，容易造成换电站资源闲置、运营效率低下，并在无形之中拉高了换电站的运营成本和大规模应用的难度。

目前，换电赛道上主要有四种参与者，分别是以蔚来、吉利集团为代表的新能源汽车厂商、以宁德时代为代表的动力电池厂商、以国家电网为代表的能源供应商和以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商。

但无论是哪一种类型的参与者，均无法打破目前换电行业各自为战的僵局。

因此，换电车型大多集中在网约车、出租车等营运车辆范围内，比如宁德时代在推出换电整体解决方案后迅速与一汽奔腾达成合作，根据合作协议，双方将借助奔腾NAT车型，率先通过出租车和网约车推广换电模式。

动力电池行业分析师吴博对「探客深科技」表示，统一动力电池标准是一件极其困难的事情，因为新能源汽车厂商之间普遍存在着竞争关系，针对动力电池的设计和换电方式在很大程度上代表着核心竞争力，因而谁也不愿意采用竞争对手的解决方案。

“动力电池的型号多达145种，换电方式有侧面换电、分箱换电、底盘换电等，即便是动力电池厂商，也难以改变新能源汽车厂商对于动力电池的设计思路和标准。新能源汽车厂商之间如果实现通用换电，需要跨越巨大的鸿沟。”吴博说。

（图 ／ 视觉中国，基于RF协议）

新能源汽车行业从业者许辉也向「探客深科技」表达了类似的观点，其认为以宁德时代的市占率虽高，但还是难以达到标准制定者的高度，有多少新能源汽车厂商愿意响应和采用仍是未知数。

其次是换电行业难以盈利。以首次提出换电模式的以色列换电服务商Better Place为例，其早在2007年便提出了一个构想：建立一整套换电体系和技术，让新能源汽车通过更换动力电池的方式解决续航问题和慢充瓶颈。

新奇的构想为Better Place赢得了不少关注和支持，Better Place也因此迅速筹得8．5亿美元，就连以色列前总统佩雷斯也为其站台。

为了将换电模式尽快落地，Better Place与雷诺汽车签订了10万辆Fluence Z．E车型的合作协议。随后，其在以色列特拉维夫建设了首座换电站。从2009－2011年，Better Place又陆续在日本、丹麦、澳大利亚等国家建设换电站，估值一度高达22．5亿美元。

然而，Fluence Z．E最终只卖出了1400多辆，时任雷诺汽车CEO卡洛斯·戈恩甚至悲观地表示，Fluence Z．E是雷诺汽车最后一款根据换电模式而设计的车型，换电模式就是死路一条。

兵败如山倒。2013年，Better Place不得已关闭了位于加州的总部，转而专注于以色列和丹麦市场，不久后便宣布破产倒闭。

换电行业盈利难的主要原因指向了高企的投入成本和低下的运营效率。

根据中信证券研究院的测算模型，乘用车换电站的单站投入成本约为490万元，商用车换电站的单站投入成本约为1000万元。乘用车换电站的盈亏平衡点对应20％左右的利用率，即每天服务60辆，而商用车换电站的盈亏平衡点对应10％左右的利用率，即每天服务24辆，当每天服务数量达到100辆时，两者的净利率分别为18％和19％。

但现阶段的换电站显然还达不到盈亏平衡点的单站利用率，以第三方换电运营商奥动新能源为例，其在2018－2020年的总营收分别为8247．49万元、2．12亿元和1．9亿元，净亏损分别为1．86亿元、1．62亿元和2．49亿元，三年累计亏损5．97亿元。

“解决难以盈利的前提是提高单站利用率，而提高单站利用率又需要联合各大新能源汽车厂商、动力电池厂商建立统一标准，但标准的制定必将关乎到各方的利益得失和发展路线，因此推行换电模式将是一个漫长且困难的过程。”曹旭向「探客深科技」总结道。

目前，换电行业正朝着一种极为矛盾的状态发展：消费者在换电站数量较少且互不通用的情况下不愿购买换电车型，新能源汽车厂商由于换电车型销量不佳，加之投入成本过大且难以盈利，对于布局换电站心有余而力不足，而第三方换电运营商在看不到大量市场需求的情况下，更不敢贸然大规模布局换电站。

不过，类似的矛盾或将在重型卡车领域被强行破解。

根据终端上牌信息，2022年一季度，新能源重卡的销量为4764辆，同比增长653％，其中，换电重卡的销量为2130辆，较2021年同期暴增4741％。相比之下，充电重卡的销量为2520辆，较2021年同期增长398％。

由于新能源重卡能耗大，并且需要长时间连续作业，补能频次较高，而补能速度对工作效率有着巨大影响。相比充电重卡，换电重卡仅需3－5分钟即可完成补能。同时，换电重卡大多采用“车电分离”模式，可以减少初期投入成本，减轻运营负担。

随着重卡对于换电模式的需求集中爆发，针对动力电池统一标准的政策也在及时跟进。4月23日，江苏省汽车行业协会组织评审通过《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准，或将成为中国第一个纯电动重卡换电电池包标准。

在重卡之外，出租车、网约车等营运车辆对于换电模式的需求也极为旺盛。一方面，营运车辆的动力电池规格统一，范围相对固定，不需要分撒布局换电站；另一方面，营运车辆的补能频次高，对于补能时长也更加敏感。

（图 ／ 摄图网，基于VRF协议）

一位新能源出租车司机告诉「探客深科技」，换电模式比燃油车成本低、比充电模式高效，“充电只能插空，比如等到吃饭或下班时才行，而换电很便捷，五分钟就能满血，节省出来的时间还能多跑一两单。”

光大证券也在研报中指出，换电模式通过解决充电时间过长的痛点提升了车辆运营效率，以北京出租车为例，目前采用换电模式的出租车司机月度净收入约为2．3万元，比采用充电模式或燃油车出租车司机的净收入高约4000元。

当前，换电赛道上的参与者大多数只针对B端市场提供换电服务，仅有蔚来等少数新能源汽车厂商尝试面向C端市场，因此往往会造成“换电5分钟，排队1小时”的尴尬局面。

“小区地下车库安装了不少充电桩，但还是不够用，虽然换电时间很短，但排队时间却很长。”一位蔚来车主向「探客深科技」吐槽，“尤其是在车流量较大的地方经常会碰上排队的情况，有时候能排一个小时左右。”

在曹旭看来，换电赛道上的参与者聚焦B端市场实属无奈之举，B端市场的充分发展，是换电模式在C端市场得以发展的重要基础，“现阶段，如何从政策层面积极推动动力电池建立统一标准，将是换电模式在C端市场的破局关键。”

＊文中曹旭、吴博、许辉为化名；文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。

       原文标题 : 换电棋局的艰难对弈