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对于主机厂入局造电池的再思考

关于主机厂入局电池产业,想要亲自下场造电池这个话题(BYD除外),其实在两年前就已经在业界传开,只是前期一直处于调研阶段。

而近期发生的如下两件大事件,意味着主机厂下场造电池,不再只是停留在PPT汇报阶段,而是主机厂以独立的子公司名义,将造电池事件推入到实质性实施阶段。

1.蔚来汽车成立蔚来电池科技(安徽)有限公司,注册资本20亿元,李斌任董事长;

2.广汽埃安成立因湃电池科技有限公司,注册资本10亿元。该公司致力于电池自研和自产。

新能源汽车行业的发展历程来看,主机厂与动力电池这个零件的绑定,经历了如下三个阶段:

第一阶段:在新能源汽车行业发展的初期,也是新能源汽车行业的市场培育期。主机厂直接从电池企业采购电池Pack来装车;

第二阶段:在新能源行业政策扶持期和电动汽车渗透率提高阶段,主机厂外购电芯,自建模组和Pack车间;

第三阶段:这个阶段实际上是一个正在发生的阶段。主机厂构建自己的电芯研发能力和电池生产制造能力。上述三个阶段不是完全独立和割裂的。

▲2022年1-8月主机厂和动力电池企业对应关系

基于不同主机厂自身条件的差异,基于同一家主机厂不同时期的产品发展策略,基于整个电池产业链材料资源和技术演变大背景下,上述三个阶段存在时间线上的部分重叠。

即同时开展电池的自研,也存在部分电池Pack是外购的,上述广汽埃安和蔚来就是典型的案例。

而,国内以蔚来和广汽埃安为代表的主机厂,终究是来到了第三个阶段。关于国内主机厂造电芯的一些核心观点,在较早前的部分文章和行业朋友的交流中,已有所分享。

个人早些时候的观点:

主机厂在电芯层面,技术会跟随头部电芯企业的技术路线;

主机厂积极开展电芯量产制造设备,工厂规划,投资预算的前期调研;

主机厂对电芯的认知积累到一定程度,会找二线电池企业进行电芯的代工;

到一定阶段,主机厂OEM会尝试小批量量产电芯,用于自己部分车型的装车;

上述观点是基于两年前的行业发展大背景。而基于当前正在发生的一些行业重大事件,我们可以从更多的视角,来动态地看待主机厂下场造电芯事件。

11月7日,电池级碳酸锂价格接近60万/吨,而2年前,价格不过5万/吨;

11月2日,加拿大要求三家中国锂矿公司剥离其在加拿大关键矿产公司投资;

上述事件,从侧面可以看出,电芯上游材料的成本和正常供应极有可能掣肘电芯的制造,给电池的生产制造带来隐忧。

另外,以蔚小理为代表的新能源电动汽车这一波造车热,站在当前时点,资本投资热点也逐渐开始冷却下来。零跑汽车在港股上市后股价表现,就是一个侧面的缩影。

当新能源汽车发展回到制造业发展的本质,即依旧需要从各种维度来优化制造成本,依旧需要通过各种技术创新,提升企业毛利,构建自身竞争壁垒。BOM成本的优化,首当其冲。

在整车的BOM成本中,电池的成本占比在35%,是整车BOM成本中占比最高的零件。同时,下图可以看出,无论是三元还是铁锂,正极材料的成本占比均占了大头。

▲NMC523和LFP电芯成本构成

因此,主机厂入局电芯的制造不再是一个孤立的事件。而势必会将自己的触角延伸到电芯上游材料端,只有这样才能从产业链的角度,真正掌控电芯的研发制造,达到降低成本,保证供应链安全,提升整车竞争力的目的。

但回到另一个角度,不是入局了造电芯,就必然可以降低整车成本。毕竟电芯的研发技术需要持续的试错和不断地积累,生产制造端也需要大量资金的注入。总的资金量可以说不亚于一款车诞生所花费的资金。

因此主机厂的整车销量,自身的现金流,单车毛利水平和融资能力,又决定了是否可以将电芯的研发和制造延续下去。这是一个循环。

       原文标题 : 对于主机厂入局造电池的再思考

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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