奇瑞＋宁德＋华为的模式，不同于阿维塔身上的CHN模式，在这场合作中，宁德时代的站位不再是单纯的动力电池供应商。

“你身边认不认识之前有过BBA从业经验的人啊，介绍给我朋友聊聊，他有个4S店，想做华为卖车的业务，但那边要求不能只有店，还得有相关豪华车管理经验才行。”这是最近，一个河北的朋友给我发来的消息，传统4S店的钱越来越难赚，已经有不少老板准备换掉自己现有的业务，卖一卖那些更流行、提成更高的新车。

华为在汽车方面的业务，目前而言还是一块香饽饽，尽管2022年的车市大环境不好，但赛力斯、ATIO问界的相关表现是反差的好。8－11月的4个月其月销量均破万，截止今年11月，累计销量破11万台，同比增长超700％。

在2022的中国车市里，任谁都能看出，华为已经成了不少车企业务、销量、转型的新突破口。涉及的企业分两类，一种是比较深层的融合，包括SF金康赛力斯、长安阿维塔、北汽极狐，另一种是相对浅层的，使用华为鸿蒙OS的，比如几何、北汽等等。

而如今，与华为有关的，又增加了一家巨头，奇瑞汽车。

奇瑞＋华为＋宁德，与长安＋华为＋宁德的不同

12月14日，奇瑞＋华为＋宁德时代的相关合作达成。不过，这一合作与之前已经诞生的长安阿维塔CHN模式不同，这一合作的准确表述应该是，宁德时代与华为终端、奇瑞集团达成战略合作。

先是，宁德时代与华为终端签署了合作备忘录，华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。也就是说，接下来车企与华为合作，宁德时代会是动力电池优先选项。

再是，宁德时代与奇瑞集团签约了战略合作框架协议，除了乘用车电池和技术之外，还会在商用车、船舶、能量梯次利用等方面展开合作和探索。

而从奇瑞官方所透露的消息来看，目前三方可见的成果将是，2023年，奇瑞新能源领域的高端车型，将搭载华为智能座舱，并使用宁德时代的麒麟电池。

另外，值得注意的是，在三巨头合作完成的前2天，即12月12日，宁德时代刚刚完成对奇瑞控股的投资入股，持股比例3．7252％，为公司第七大股东。

也就是说，奇瑞＋宁德＋华为的生态模式，注重的更多为造车合作。而此前的另一种合作模式，长安＋华为＋宁德的CHN模式，则更多为合作造车。虽然字眼上一样，但逻辑顺序透露出不同。

2021年11月，阿维塔品牌的首款车型阿维塔11首发，其最核心的深层能力是，基于长安、华为、宁德时代共同开发的智能电动网联汽车平台CHN打造。三大巨头集成顶尖能力，让这一品牌在落地时，被抱有“后劲十足”的预期。

从现有的公开信息来看，CHN模式中，声量上的主角属于华为、长安两家，宁德时代在声量中不算大。之所以这么说，有很多例证。

在过去的1年中，我们频繁见到华为车BU在对外发声，之中不乏很多影响汽车行业发展的语句。如，余承东在今年5月的粤港澳大湾区车展中表示过“很多传统车企不适应智能网联要求，（它们）用华为的部件，用（它们自己）的模式做产品，车卖不掉还来骂我们。”这背后所显示的是，华为车BU并不能很好的与传统车企进行配合，尤其是表现不错的车企。

另外，余承东还在问界品牌的很多发布会上说过，“华为车BU在造车过程中，包括工业设计、对用户需求、软件的把握，都亲自参与。”

这2个金句背后所体现的，是巨头级车企的转型过程中，华为的整体赋能能力目前还不大；对操作系统、三电系统等核心技术把控，并与相对较新车企（如赛力斯）的智选模式，目前的效果还不错。

与赛力斯的合作不同，阿维塔（极狐、埃安等）选择的是Huawei Inside模式，而这之中，华为的投入极大，华为轮值董事长徐直军此前表示，华为有3000－4000人的研发团队支持阿维塔，智能驾驶团队有1000余人，在重庆与阿维塔的工程师们联手打造新车。

上述2场典型合作中，华为从头开始就说的很多，“很多车企匹配度不够”“华为在很多方面参与造车”“华为投入巨大的力量对智能汽车相关进行突围与落地”。而长安说的也不少，比如对于车型的营销、未来有独立拆分上市的计划等，很好的承担起了一个最大股东的主体责任。

相对而言，阿维塔合作中的第二大股东宁德时代，在目前来看发言并不多。而在此次与奇瑞的合作中，宁德时代明显占据了更明显的合作位置，其为主体，分别与奇瑞集团、华为终端签署协议，并且还执行了参股动作。而在最近，余承东的华为内部讲话中，也表示2023年奇瑞新能源的新车，也预计不会使用华为的智能驾驶技术，这侧面上也反应出新车的战略主导情况。