蜂巢能源想要取得长远的发展，关键点在于能否走出自己的局限，以及能否研发制造适应市场的产品。而社交媒体的流量只是起到锦上添花的作用。若本末倒置，任何一家企业都难以走得更远。

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众所周知，中国新能源汽车产业获得了巨大的发展，比如动力电池行业，已经在全球有着扛鼎的作用。然而，中国动力电池企业也面临着不少的困难和挑战，尤其是身居二、三线的动力电池制造商们，经过前几年的高速扩张后，窘态开始逐渐显现。

蜂巢能源就是一个典型的例子，无论是去年12月份撤回A股IPO申请，还是今年刀刃向内，加大实施末位和绩差人员淘汰制度，以及连年巨额亏损，都说明了蜂巢能源正在艰难度日。

动力电池行业正在经历一场深度洗牌，企业如何在这场危机中发现机会是不得不思考的难题。而蜂巢能源给出的方法之一，却是充分利用社交媒体进行技术和品牌的推广。近日蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新表示在社交平台微博发力，定期分享蜂巢能源的最新动态。

不可否认，微博是一个巨大的流量池，蜂巢能源通过这个平台可以扩大品牌曝光度和影响力，但是在《电动势》看来，蜂巢能源作为一家To B的品牌，提升自身能力，打造自身核心产品的竞争力，为B端客户提供物美价廉的电池产品，显然会比拥抱流量更贴合实际。

生存依然是个问题

任何一个领域都遵循二八定律，即20%的人产生的价值等于那80%的和，而市场资源也往20%一方靠拢。动力电池行业也一样，大部分市场份额都被宁德时代和比亚迪牢牢掌握在手中。

数据显示，2023年和今年1-2月份，宁德时代和比亚迪两个品牌在电池领域的市场份额共超70%。剩下三成左右的市场，则由中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、LG新能源、蜂巢能源等诸多企业进行抢食。

然而除了宁德时代和比亚迪这两家一线企业，其他二、三线企业的日子过得并不滋润，甚至是困难重重。在这方面，蜂巢能源作为国内动力电池前十企业，其市场表现可以说是直接体现了二线动力电池企业在华的发展状态。

在2018年开始独立运营的蜂巢能源，至今还处于一个亏本活着的状态。数据统计，从2019年到2022年上半年，蜂巢能源分别实现营收9.29亿元、17.36亿元、44.74亿元和37.38亿元，但是同期的净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元。

需要一说的是，蜂巢能源的市场表现，背后还有长城汽车这个大金主扶持。据悉，2019年到2022年上半年，长城汽车及下属公司的业务占蜂巢能源分别占各期总营收的99.86%、98.68%、86.37%及56.95%。

由此可见，长城汽车对蜂巢能源的扶持力度并不小，而长城汽车也一直是蜂巢能力的主要客户。这种情况下，蜂巢能源亏损数依然越来越大。那么其他企业欠缺长城汽车这种大客户长期支持，生存境况也基本更艰难。

不过，长城汽车对蜂巢能源的支持态度，目前并不清晰。去年9月，行业有消息称，“长城汽车正考虑出售其持有的蜂巢能源股权”。彼时，蜂巢能源执行副总裁、董秘王志坤回应称:“不实报道，长城汽车并非蜂巢能源股东。”

车圈向来是“无风不起浪”，尽管王志坤对该消息进行了否认，但长城汽车与蜂巢能源的关系还是在大家心中留下了一颗怀疑的种子。事实上，对一向重视盈利的长城汽车来说，一直亏损的蜂巢能源也确实不该紧握在手里。

现在动力电池行业已经处于产能过剩的时代，包括蜂巢能源在内的二、三线品牌，面临的市场环境也更严峻。

根据乘联会公布的数据，2020年动力电池的装车占比为76%，2021年是70%，2022年又降至54%，2023年是50%，2024年1-3月已经降到46%。面对这个产能越来越过剩的市场环境，对于动力电池装车量规模不大的企业来说，承受的压力也在不断增加，于是我们看到，蜂巢能源也一直在求变。

比发力社交平台更重要的是？

行业的寒冬期来临，蜂巢能源也早早开启了一系列改革规划。早前蜂巢能源计划进行IPO，募资150亿，但是在2023年12月又主动撤回A股IPO申请。

进入2024年，杨红新表示蜂巢能源从1月份起，便启动了深度改革，既对上游的孵化业务瘦身，也对产业布局进行收缩，还加大实施末位和绩差人员淘汰，并且优化绩效考核机制和调整薪酬体系，言下之意就是裁员降薪。

临近2024年中旬，杨红新计划进一步发力C端，比如通过社交平台定期分享蜂巢能源的最新动态等，从而扩大蜂巢能源的市场影响力。问题是，这样的市场影响力真的有用吗，它能让蜂巢能源多卖几块电池吗？恐怕很难。

一来，动力电池本就是一个To B的生意，主机厂买电池，并不是看该电池品牌的市场知名度大不大，而是看其电池好不好，是否安全，以及价格是否有竞争力。电池不好，价格又没有竞争力，只有一个空空的品牌知名度，谁会买？

二来，对动力电池来说，品牌知名度即便重要，但依然无法决定公司的发展走向。比如宁德时代，知名度大不大？但一些主机厂为了确保电池多供策略，就不用，宁德时代又有什么办法？所以蜂巢能源此刻发力所谓的社交平台、做品牌知名度，又有什么意义？

难道，只是单纯为了满足杨红新的个人自嗨吗？不好说。针对蜂巢能源这样的三线动力电池厂商来说，若想逆势突围，还是要脚踏实地，先把产品做好，把成本控制好，然后再积极持续拓展主机厂客户，切莫玩这种自娱自乐的小把戏。

事实上，相比去一个“饭圈平台”折腾，蜂巢能源当前还有更重要的任务——稳固乃至拓展更多主机厂客户，这也一直以来是蜂巢能源的一个能力短板。

以前，长城汽车是蜂巢能源的主要客户，后来，蜂巢能源也努力发展了其它客户，比如理想汽车、吉利汽车等。作为一家三线动力电池厂商，蜂巢能源拿到了理想汽车这个销量大户，不仅是实力的彰显，也可以说叩开了高端新能源车企的大门，但事实却不容乐观。

2023年2月，理想汽车推出全新车型L7 ，其中最低配L7 Air独家配备蜂巢能源的电芯；2024年3月，理想汽车推出2024款L7，老款L7 Air被停产，新款最低配L7 Pro的电芯不再是蜂巢能源独供，新引入了欣旺达，两家一起供。理想汽车的意图，并不难猜测。

打入理想汽车动力电池供应链，平替宁德时代。相信有不少蜂巢人曾幻想过这样一个场景，可故事的主角却不是蜂巢能源，而是欣旺达。与蜂巢能源目前只供理想L7 Pro这一个配置不同，欣旺达已经打入理想汽车L6、L7、L8三款车，以及多个配置。

所以，蜂巢能源为何没能获得理想汽车的更大青睐？电池产品有问题？价格缺乏竞争力？还是其它？答案可能只有相关内部人士知道了。有一点可以确定，比起发力社交平台，提升商业竞争力，对蜂巢能源目前来说显得更为迫切，不是吗？

深度绑定长城汽车的利与弊

可能很多人不知道，蜂巢能源的前身是长城汽车创始人魏建军组建的动力电池研发团队，直到2018年才开始独立运营。

但是独立后的蜂巢能源，依然跟长城汽车有着频繁的业务来往，甚至伴随着长城汽车在新能源车领域的高速发展，蜂巢能源的动力电池装车量也迎来快速增长，甚至跻身中国车用电池装机量前列。

有消息称，时至今日，蜂巢能源50%以上的业务量都来自于长城汽车。

脱胎于长城汽车的蜂巢能源，在动力电池领域的起点很高，但是潜藏在背后的问题也十分明显。一方面，蜂巢能源的发展走向非常依赖长城汽车，那么长城汽车的市场成绩一旦出现波动，蜂巢能源也将受到不小的冲击。

另一方面，蜂巢能源的动力电池主要面向长城汽车的新能源车，面向市场其他企业的销量并不高，然而长城汽车的新能源车销量基数有限，这会导致蜂巢能力的产品缺乏市场的竞争检验，结果就是动力电池的市场适应性相对较弱。

如今长城汽车已经在大力进军海外市场，蜂巢能源也跟随长城汽车的步伐，成功进入泰国和欧洲各国市场。但是海外市场并没有为蜂巢能源带来可观的成绩。

早前蜂巢能源公布的财务数据显示，其来自中国大陆销售收入占主营业务收入比重分别为98.81%、97.74%、90.34%。来自境外的销售收入占比只是从2020年的0.17%提升至2022年的2.37%。由此可见，国内市场才是蜂巢能源的主战场。

而且，长城汽车的出海战略也并非一帆风顺。近日有报道称，长城汽车将关闭其位于德国慕尼黑的欧洲总部。蜂巢能源紧接着表示，由于当前汽车市场高度波动，同时一个重大客户项目推迟，目前已经取消了在德国勃兰登堡开设电池厂的计划。

实际上，海外市场的竞争并不比国内轻松，主要原因是伴随我国动力电池技术的崛起，很多中国电池企业也在加速出海，甚至在海外建立生产基地，加速融入当地的产业链建设中。因此，无论是国内，还是国外，动力电池行业的竞争一样激烈。

所以，蜂巢能源突围的关键，还得回到国内市场。追根溯源，企业要取得可观的市场规模，自身的核心技术是否过硬，能够为客户带来物美价廉的产品才是根本。

这也意味着，蜂巢能源想要取得长远的发展，关键点在于能否走出自己的局限，以及能否研发制造适应市场的产品。而社交媒体的流量只是起到锦上添花的作用。若本末倒置，任何一家企业都难以走得更远。

       原文标题 : 蜂巢能源，再陷迷途｜电动势