别再被车企的“广告学”忽悠了
当下严重内卷的汽车市场,有一种现象被称之为“把工程学变成广告学”。最典型的就是自动驾驶领域的城市NOA开城大战,大家都说自己是“第一梯队”“全国都能开”“秒杀特斯拉”,又比如今年4月,热热热闹闹的固态电池量产上车。
这些“工程学”都是非常明显的“广告学”,然而,还有一些“广告学”却不那么容易识别。对此,本文将深度拆解两个常见案例。
即将上车的固态电池车型,能买吗?
想必大家还记得,今年4月的汽车行业,最热闹的词就是固态电池。经过众多媒体的科普,几乎所有人都知道,当下固态电池尚未量产,此时,另一个问题浮现出来,即将上车的固态电池的车型,能买吗?
没错,一晃眼半年过去了,纵览汽车市场,能兑现承诺的产品,只剩下三家:
第一,是当时声量最大的上汽智己第一代光年固态电池,133度可选的大电池包将在10月上车量产。
第二,是蔚来早在2022年就承诺在换电站提供150度的电池包,也就是李斌在2023年年末直播测试的那款,直到今年7月才出现在实车上。
第三,是纯电MPV极氪009可选的140度电的大电池包。
这些其实都是半固态电池,它们的最大特点就是能量密度大,续航里程长。具体来说,在同样的电池尺寸下,宁德时代的三元锂是100度,如果换成固态电池就是150度。
最典型的证明就是,蔚来李斌在去年年底,就直播驾驶着配备150度半固态电池的蔚来ET7,从充满跑到趴窝,行驶了1044公里。
尽管大家都知道固态电池无法量产,但是既然少部分车型已经量产上车了,那如果我有钱想尝鲜,能行吗?
对此,笔者认为不能买,主要基于2个理由。
第一,当下的半固态电池寿命很短。
我们都知道,衡量电池寿命的指标是循环次数。具体来说是这样的,以1C强度放电,从100%到0%,走一个全过程算一次,当循环到N次后,电池放出的电量降低到最初容量的80%,就算作寿命到期。
三元锂电池可循环2000次,一块100度的三元锂电池,实际续航为600公里,那么在电池寿命周期内可以行驶108万公里。
磷酸铁锂电池可循环超过4000次,一块100度的磷酸铁锂电池,实际续航为600公里,那么电池寿命周期内可以行驶216万公里。但是半固态电池的循环次数只有700次。一块150度的半固态电池,实际续航为900公里,那么电池寿命周期内只能行驶57万公里。
你看,半固态电池在电池寿命内的行驶里程数只有三元锂电池的一半。这时候,如果你说57万公里也可以了,许多人的车开不到20万公里就准备换了,完全够用。
但事实并非如此,前文提及的循环次数都是单个电芯的数据,如果一个电池包内有十几个电芯的话,寿命还会大幅降低。换句话说,单个电芯是2000的循环寿命,那么十几个电芯组成电池包后,循环寿命甚至会直接下降到500。
为什么会这样?因为每一个电芯的电阻和容积都有微小差异,但组成电池包后,电池包的寿命会被整组电池里最差的那个电芯所限制,而电池包在充放电时会导致热量聚集,最终导致电池寿命衰减,以至于有些固态电池在循环寿命内能达到的里程只剩10多万多公里。
第二,价格特别贵。
除了循环寿命很低之外,半固态电池的价格也很贵。
尽管最近锂电池价格下滑严重,比如三元锂电池的一度电要450元,磷酸铁锂电池的一度电要380元。
但半固态电池一度电要700元,如果你选装了一块半固态电池,那么整个电池组相比三元锂电池就要多花37500元。
乍一看,3.7万元还可以,毕竟一台车只卖20多万元,你要这么想就错了,因为这只是电池成本。要知道,汽车行业有一个概念叫“零整比”。
意思是零部件与整车售价比值,这一指标主要是用于衡量汽车维修成本的高低。例如,华晨宝马的零整比高达726%,这意味着如果将这两款车的所有零部件拆散售卖,总价会远高于整车售价。
一般来说,新能源汽车的零整比大约在200%左右,也就是成本增加3.7万元的话,最终售价大约会高7.5万元。
综合来看,如果你多花7万元,真能获得一台真实续航900公里的纯电车倒也还行,但你如果信了车企的宣传,那你很有可能获得一台价格昂贵的,且寿命很快到期的“电动爹”,而且当你买的车寿命快到期的时候,很有可能真正量产的全固态电池就普及了,到时候你就是那个“大冤种”。
千万别信什么反向虚标
在今天的车圈,流传着一个传说,那就是“反向虚标”。也就是说车企的宣传是标配75度电池,但实际上他给你装一个85度电池。
乍一看,车企是慈善家,但事出反常必有妖,要知道,今天不少车圈媒体都是这么说的,不知道你有没有看过这样的视频,一块75度电的电池,从10%充到了100%,结果一看充电桩上显示的电量,充进去76度电。在刚开始有10%剩余电量的情况下,充进去的电比电池容量要高,说明这块电池远远大于75度。
但实际上,这么理解是完全错误的。因为在实际使用时,确实会出现充电电量大于电池容量的情况,甚至会出现放电容量也大于标称值的情况。
这是怎么回事?
我们都知道,每一台车都会在工信部申报,如果工信部网上写了75度电,那么最后量产时就是75度。
工信部申报的电量不是任由车企自己填写的,而是必须符合电池行业标准的规范测试。
测试条件是在室温下以1C(是指1小时内把一块100%的电池放电到0%)的强度放电,当电压低于截止电压后,看一下放出的电量多少。
在现有技术条件下,这对电池毫无压力,但这个条件在真实的行驶状态中就很夸张了,这意味着你必须在1小时内把一块满电的电池跑完——时速起码得300公里。
在日常状态下,我们开车的放电强度大约为0.2C,如果1C强度下能放出75度电,那么0.2C强度下放出的电就会大于75度,比如79度。
要知道,电池到底有多少电量,是一个强烈依赖于放电条件的动态参数。多了4度电的情况下,一般就能让车多跑30多公里。
除此之外,许多车媒对充电过程不了解,因为无论你使用怎样的充电桩,充电桩上放出的100度电,都不会毫无损耗地变成电池里的100度电。
在直流快充的过程中,受制于充放电化学变化中出现的废热、充电线材上的发热,抑或是充电环境过热或者过冷带来的损耗等,一般来说,直流电桩里流出100度电,最后只有91度变成了电池里的电量。如果是交流电,损耗更大,从交流电充电桩出来的100度电,最终只有86度电能变成电池的电能。
没错,当一块75度的电池从0%充到100%时,直流快充桩显示的电量很可能是85度。但不理解这一过程的人一看,我75度的电池竟然充进去85度!你看,这不就是反向虚标的证据吗?
实际上,就算你不懂这些技术原理,就光算算账也知道不可能,目前电池成本是470元一度电,如果反向虚标,送你12度电,那车企凭空要多花1万元的成本,对于那些销量足够大的车企,那就是几十亿的收入,怎么可能白送?
总结来说,当下的汽车行业,会诞生很多新鲜的概念,但是一项技术在实验室成功到量产上车,中间还有漫长的工程调优过程,这时候作为消费者的我们,千万不要因为一时头脑发热,上了“广告学”的当,白花几十万元做了小白鼠。
原文标题 : 别再被车企的“广告学”忽悠了
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