导语

Introduction

就怕车企觉得你需要超长续航这样的“自嗨”。

作者丨王小西

责编丨曹佳东

编辑丨何增荣

纯电车讲续航，没错。可问题是，现在行业里有关混动和增程的“超长续航风”却有着愈演愈烈的趋势。最新的综合续航纪录都已经达2500公里。

而最近的例子就是，在11月6日2024小鹏AI科技日上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏拿出了增程技术等五大技术。最有话题的当然是增程技术，这回小鹏汽车彻底“不装了”，发布鲲鹏超级电动体系，效果就如同陈佩斯的小品：“你这浓眉大眼的，怎么也叛变了啊！”

其中，混动部分，该平台采用混合碳化硅同轴电驱系统和全平台800V技术，纯电续航里程达到430km。结合其他能源形式，整体续航里程最高达1400km。“大电池、小油箱”能不能实现不好说，单就纯电里程430公里和增程续航达到1400公里而论，是这次业内“卷”超长续航的一个缩影。

小鹏不是第一个，也不会是最后一个，但说到底，超长续航对于混动车型来说，有实质性的促进销量的意义吗？还是说，仅仅是个“你妈觉得你冷”的问题？毕竟，陷入技术和销量不成正比的怪圈，是谁都不愿看到的事。

超长续航谁关心？

先来研究一下，这次混动车型动辄2000公里以上的续航之争，消费者关心么？对于燃油车和插电混动车来说，遍地都是加油站，搞超长续航有什么意义？

截止2023年底的最新统计数据显示，全国范围内共计有12.13万座加油站。作为插混车型，平时用车可充电、长途出行可加油，既然能加油为何各大车企要追求插电混动车型的极致续航呢？

况且，插混车背着一块大电池和一个70L大油箱似乎也不利于车本身的轻量化。

有业内人士认为，之所以总去讲这个数据，其初衷无非是掩盖其纯电里程不够长的缺点。说到底，插电混动汽车还是用纯电动模式驾驶更划算，包括插电增程车也不例外。

有个数据是，插电混动汽车的用户阵营里，实际有超过80%的车主将车辆当做纯电动车使用，一箱油往往能用半年以上。另外，节假日告诉服务区內增程车主去抢充电桩，也很能说明问题。

在实际用车生活中，2000公里续航对于混动车消费者来说，并不是决定消费者购买意愿的核心要素，只是起到“锦上添花”的作用。对于车企来说，超过2000公里续航也并非解决用户痛点的关键，更多是一种营销手段。

从目前来看，虽然各家车企的混动路线、技术应用以及平台架构都有所不同，但目前混动技术的优化提升主要还是动力传递路径优化、用车工况优化，以及突破发动机热效率、电机效率、电池能量密度等。

说到底，插电混动还是因为纯电动车续航里程不足，靠燃油动力兜底。再换句话说，现在的混动、增程已经够用、好用了，还用得着这么“极致”吗？况且，这部分超长续航的“边际成本”谁来承担呢？

而所谓油耗进入“2L”时代，这是营销的胜利，是为了争夺话语权。但是，这不是技术的实质，不是对消费者的关切。消费者是更看重钱包，是怎么省钱，但是不能捡芝麻丢西瓜呀。

最近这半年时间，几乎所有对插混、增程技术饶有兴趣的中国车企，是那样喜欢将长续航当作自身产品的独到特质。其中，动不动就有人开个直播验证下自己车是否可以跑到理论值。这一番操作下，公布在消费者眼前的，续航达成量能上千公里，或是近2000公里，也都大有人在。

即便不以这种极端的测试来证明产品优势的车企，换个方向，对于百公里油耗测试的热情亦是那样高涨。此外，还有针对发动机“热效率”的军备竞赛，也是此起彼伏的。但问题归根结底，这些对某一数据的极致压榨，究竟是基于消费者的需求？还是仅仅是车企自身的传播所需呢？

混动，也“卷”电池续航

事实上，对于从3月开始炒热起来的“混动2000公里续航”问题，我就曾经写过《混动2000公里续航，执念和暗战》，结论是“边际效益递减”，背后是车企之间的博弈和车企的执念。

混动技术可油可电，这让车企在挑战续航极限方面找到了新感觉。但从用车场景来说，纯电车型对里程焦虑的考虑才有现实的意义。

再者，实际状况下，普遍的插混车型综合续航里程，都在1400公里左右。现在动辄跑出2000公里，很多时候，是靠“节油赛”那样的匀速50~60公里模式跑出来的。平常的消费者谁会这么开呢？对吧。

而一个有趣的现象是，当车企在纠结超长综合续航的时候，却很少去正儿八经地讲纯电续航里程，只是私下里慢慢提升纯电续航，从120公里提升到200公里。换句话说，有点欲盖弥彰。

目前，技术的进步总也跑不赢车企营销方面的“嘴”，相比于精心润色的营销话术，各种前缀条件限制、各种利己工况下实现的超高续航纪录，就像网友们强烈建议的，“解决纯电续航虚标”可能才是核心所在吧。

这也是我《混动2000公里续航，执念和暗战》文章中，网友说的“把纯电实打实搞到1000公里，才是王道”的含义所在。技术终究要为消费者服务，技术更需要回归真实的用车体验。

实际上，营销的胜利，不代表技术的成熟。比如，最近爆出的增程车电池的快速衰减问题。

之所以会如此，一方面是有的车企更愿意用低容量的动力电池组以降低成本，用一些技术手段来降低混动模式的耗油量。然而，这种设定只会给车主带来潜在的成本，比如过高的充电频率，以及过高充电频率对于动力电池组使用寿命的影响。

所以，如何解决混动电池的续航，也逼得不断有新的解决方案出现。比如，宁德时代推出纯电续航超400km的骁遥钠离子电池。另外，充电效率上能达到“充电10分钟，补能超280km”的4C超充表现。

只是，有个细节需要探究一下。对于任何一款新能源车来说，一般来说，动力电池每一度电的重量大概是5-8公斤，假设百公里10度电，这意味着纯电续航100公里电池重量增加50~80公斤，纯电续航200公里，电池重量增加100~160公斤。这也会进一步影响车辆的能耗水平和驾驶体验感。

对于消费者来说，长续航的车辆，通常意味着更高的制造成本，动力电池容量大了，也会进一步增加车重。插电混动车型主要是以“能纯电驾驶”的功能来一定程度降低用车成本，用电驱动来辅助车辆降低油耗，关键点是围绕“降低使用成本”。如果成本反而高了，那么，意义何在呢？

所以，对于车企来说，就像那句话说的，“与其过分纠结续航数字，不如切实解决纯电续航虚标问题，用真实、靠谱的数据赢得消费者的芳心。”不能只是用营销话术，或者说，车企觉得你需要超长续航。

只有给消费者提供足够有保障的用车体验，切实提升消费者的用车便利性和用车经济性才是真道理。否则，车企盲目追求超长续航，很容易陷入技术与销量不成正比的怪圈中。

       原文标题 : 是谁，觉得你需要2000公里超长续航？