方运舟：我个人感觉他的专利别人也用不了，我自己感觉是这样的。我们认为他的专利也没有什么可信的。

　　免费专利难解电动车推广难

　　尽管同行相轻、互相竞争，但资深汽车专家、《品质汽车》主编张炤虎认为，特斯拉开放专利对中国企业还是有用的，毕竟免费专利可以用来学习、借鉴、提高，然而总体来看，即使是特斯拉，也还远不到成熟的地步，整个电动汽车行业都需要质的飞跃。

　　张炤虎：都去搞电动车，但是实际上电动车的充电问题解决不了，蓄航里程问题解决不了，电池和充电设施的安全性解决不了的话，大家还是不敢买，那有再多的电动车企业拥有特斯拉的专利有什么用呢？所以现在的问题就是，做出更多的努力让电动车进入普通家庭的瓶颈越来越少。

　　点评：阴谋论让车企不待见特斯拉的专利，业界许多人也不相信特斯拉要做“活雷锋”，因此小编能理解国内车企的态度，不过在小编看来，既然专利是免费的，我们也不妨学习学习，也能增加自家技术的实力。

　　除了国内车企不待见特斯拉专利以外，日本车企似乎也不愿使用特斯拉专利，因为日本车企已经在大刀阔斧地进行燃料电池车的研究了，自然没有必要给使用锂电池的特斯拉风光。

　　力挺燃料电池 日企不屑特斯拉电动技术

　　氢燃料电池其实在很早之前就已经研发过，包括之前的美国政府也先后引导过新能源的开发并提供了大量资金援助，后来在2003年前后偃旗息鼓，美国政府放弃了补贴，日本国内的氢能源汽车也没有了消息。

　　事实上，美国是放弃了，因为美国并没有多大的动力开发氢能源，而日本不同，日本国内的氢能源汽车--本田丰田旗下相应车型都在国内进行了投放，只不过是只租不卖的方式。氢能源电池车本身面临着一个重大的制约就是成本，发展到近些年依旧难以避免，即将上市的本田FCEV和丰田FCV都有着接近50万人民币的售价。

　　这不是我们应该担心的，以目前的发展速度氢能源汽车真正能来到我国时间还很久（20年左右进入中国，普及怕是要到我们退休）。这是因为我国始终把资源命脉牢牢的把握在自己手里，包括电网建设。

　　说起电网建设我们就要聊来特斯拉了，特斯拉进入中国以来的确以拉风外形、革新的设计收获了相当数量的粉丝。在看中中国潜力市场之后，特斯拉寻求中国政府帮助，因为电力供应掌握在国家电网手里，但国家电网以及南方电网暂时没有兴趣安装充电站，穆斯克的中国特斯拉计划似乎要折戟了，随即穆斯克转向了无人驾驶技术研发。

　　特斯拉有多环保？

　　以美国为例，美国电力以核能为主、煤电为辅，特斯拉每公里大概排放二氧化碳 122g，个别以煤电为主的州每公里排放175g至190g，而我国国内传统内燃机车排放才150g至160g，综合来看特斯拉比传统车的二氧化碳排放还高。（事实上，日本开发氢能源汽车也不是冲着环保开发的。）

　　Tesla开放电动专利，并推动目的地充电桩建设

　　接着看第二条关于特斯拉的新闻。丰田北美ECO JimLentz质疑电动车的发展前景，终止了与特斯拉的合作框架，同时丰田章男宣布日本不会大规模进入电动汽车行业。不过，特斯拉仍然实现了盈利，这还要得益于美国政府的一项法规。

　　美国加利福尼亚州可以说是“震源地”。该州规定，汽车厂商销售的汽车中要有一定比例的EV等零排放车（ZEV）。达不到标准的厂商必须缴纳罚金或者从完成标准的厂商手中购买“ZEV排放权”。

　　这项环保法规让全系车型是EV的特斯拉非常受用（丰田普锐斯被排除在ZEV之外），于是，特斯建以环保法规为契机巨额投资锂电池制造，借助环保法规的力量发展电动车。

　　不过颇具讽刺意味的是日产有意将旗下电动车Leaf停售。因为Leaf没有高续航，需要时常充电，销量也一直受限，定位一直受困于“家庭第二辆车”。反观日本，其整个国家汽车企业都进入了氢燃料电池阵营，欧美中宝马也与丰田开始携手开发氢能源（计划2020年推出相关产品）、奔驰也有意开发氢燃料汽车，这到底是为什么？

　　氢能源汽车为何冷眼旁观？

　　其实，关于日产Leaf，日产与雷诺曾制定过2015年累计150万EV的销售计划，但到目前日产才销量10万，加上本应上市的高端英菲尼迪EV(高端Leaf)也因为种种原因停止研发，使得日产很难对电动车的销售前景看好。

　　在丰田、本田一次次展出氢燃料电池车型的时候，特斯拉CEO穆斯克表示了异议，他对丰田和本田的产品并不看好，并称其为营销手段。然而，在2014年4月的一次采访中，穆斯克却出人意料地说，特斯拉未必成功，但他让电动车不再是丑陋、慢吞吞和无趣的产品。