继比亚迪在今年4月夺回动力电池装机量国内第一之后，宁德时代就开始奋起反追，5月份再度将装机量冠军宝座收入囊中。伴随着宁德时代在国内的上市，动力电池市场两超争霸的局面还将持续。

与四月比亚迪以微弱优势胜出不同，从5月份的装机量来看，宁德时代的动力电池装机量已经大幅领先比亚迪。根据乘联会发布的最新数据显示，2018年5月动力电池装机总电量约4．5GWh，同比增长213％，其中宁德时代五月动力电池装机总电量约1．96GWh，同比增长213％，占5月国内动力电池装机总量的近4成，而同期比亚迪的装机量只有0．54GWh，占比12％。

后来者宁德时代市值超越“老大哥”比亚迪背后，比亚迪电池外销和电池业务分拆已经箭在弦上，但如今行业格局已经发生了巨大变化，曾经因为垂直整合的封闭策略，错失过一次机会的比亚迪，开始从产能和渠道两个方面奋起直追，试图重新夺回动力电池龙头地位。

分拆动力电池业务 实现电池外供

事实上，今年3月31日，在2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞对外公开了比亚迪电池业务的计划：比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕，五年内完成上市。

尽管比亚迪决定放开动力电池的对外供应，但一个不争的事实是，在过去的几年时间里，宁德时代在渠道方面已经形成优势。

在国内，宁德时代已经和上汽、北汽、吉利、东风、长安、宇通等主流车企达成合作；同时，宁德时代也与宝马、大众、捷豹路虎、戴姆勒、日产等跨国企业签约，是国内唯一一家与众多国际主流汽车集团达成合作的电池厂商。此外，蔚来、威马等造车新势力也宣布，将使用宁德时代的电池。

在这样的背景之下，比亚迪通过打开自身的垂直闭环，开启动力电池外部供应之路。今年3月，王传福到访长城，尽管此次到访的具体内容并未对外公开，但有消息称不排除有商讨动力电池采购的可能性。

更直观的反应是，比亚迪的动力电池开始进入外部车型的产品公告。今年4月，工信部公示的第307批和309批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，比亚迪在分别为东风汽车、成都客车、山东泰开汽车和北京华林特装车等四家车企申报的新能源专用车和客车配套磷酸铁锂动力电池。

值得注意的是，在补贴退坡和市场竞争加剧等多重压力下，比亚迪的动力电池业务已从封闭式的供应链体系走向开放，目前已在多方面取得了积极进展。

在宁德时代不断赶超的压力下，比亚迪与整车企业的接触正在变得频繁，外销也将逐步展开。但是，目前距离比亚迪完成电池业务分拆尚需时日，现有的电池产能在保证比亚迪本身的装机量的前提下，能否支撑外供成为新的挑战。

加快新产线布局 解决产能不足

在刚刚召开的2017年年度股东大会上，比亚迪总裁王传福指出，新能源汽车增长势头很猛，公司电池产能出现不足。他还强调，出租车方面，今年上半年需求增长迅猛，电池供应出现不足，超出预期。

为了解决电池产能不足，比亚迪开启了新的动力电池产能扩张的布局之路。

6月19日，青海比亚迪锂电池有限公司宣布，公司在南川工业园区建设的一期6Gwh动力电池生产项目，将在2018青洽会期间投产下线，同时海东临空工业园区内的1万吨磷酸铁锂产品也将正式下线，这标志着比亚迪在青海的投资全面落地。

据了解，该项目是2016年比亚迪在青海积极打造锂电产业链的重大项目，包括：南川年产10GWh动力锂电池生产项目、西宁年产6000吨六氟磷酸锂配套项目、海东年产2万吨磷酸铁锂项目和海西3万吨碳酸锂项目。

值得注意的是，在补贴退坡和市场竞争加剧等多重压力下，比亚迪的动力电池业务已从封闭式的供应链体系走向开放，目前已在多方面取得了积极进展。

在产能建设方面，比亚迪近日发布公告称，拟将原募投项目“铁动力锂离子电池扩产项目”使用募集资金总额由人民币60亿元调整为人民币50亿元，变更募集资金人民币10亿用于在青海投资建设的“年产12吉瓦时动力锂电池建设项目”。

比亚迪表示，此次募资用途变更，有利于提高公司募集资金的使用效率，顺应公司动力电池对外开放的战略方向，加速公司动力电池产能建设，产品将计划在国内和国际市场进行销售。

另一方面，为了弥补在三元锂电池领域的短板，比亚迪正准备提升产能。并且，比亚迪还在去年年底表示，今年公司所有乘用车部分都将使用三元电池。

编辑视点：随着补贴的退坡和产能的扩充，动力电池行业集中度的快速提高，从百家争鸣时代进入寡头竞争新格局，动力电池产能未来会更多的集中于几家大的企业。目前来看，国内动力电池领域二强争霸的局面已经形成，宁德时代暂时领先，比亚迪正在试图补齐短板夺回失去的市场，二强相争之下，其它动力电池企业势必将面临更大的压力。