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原装电池停产,电池换新遭遇无法可依

电池坏了怎么办?修。修不好怎么办?换。

这种听起来合理的做法,实际操作中却可能面临违规风险——如果原装电池已经停产或厂家倒闭,更换的新电池型号,甚至品牌都和车辆原公告不符,不但违背了新能源汽车补贴政策,更让车辆的一致性存疑。

电动汽车用户而言,车没坏,电池废了已经是一大困扰,无法通过合规途径更换新电池,更是有苦难言。在无法可依的情况下,整车厂和电池厂或对用户需求不敢作为,或心照不宣地在灰色地带操作。

在管理端,如何规范电池更换,回应企业诉求,主管部门也有诸多顾虑,眼下似乎还难以给出一套另各方满意的方案。

“电池换新”无法可依的难题,如何求解?

1、电池换新的3个方案

从2009年1月启动的“十城千辆”开始,中国的新能源汽车产业已经走过十个年头。

十年间,新能源汽车数量由少到多、电动车续航由短变长、电池能量密度也由最初的不足100 Wh/kg,增至如今170 Wh/kg的水平。

网络流传的宁德时代产品路线图显示,2019年其电池包能量密度为180Wh/kg

为适应一路攀升的能量密度要求,电池厂不断调整产线,停产低能量密度产品。“电池厂不会保留落后产能,现在谁还会生产100瓦时(Wh/kg)的东西?”一位长期从事动力电池研究的业内人士说。

这样一来,早期的电动汽车电池退役后,如果需要更换新电池,很有可能已经找不到原装型号产品。甚至,原电池厂家早已倒闭,更换的新电池连品牌都和原装电池不一样。

没有原装电池,怎么办?

一家主流电池厂的营销部门负责人告诉《电动汽车观察家》,如果用户需要更换电池,而原装电池已经停产,业内通常有3个解决方案:

○整车厂牵头,和原装电池供应商为用户提供延保服务,只要价格谈定,延保5年、8年、10年、20年都可以,可以更换新电池。

○如果原装电池企业倒闭,整车厂则选择另一家仍在正常经营的电池供应商,为用户提供新电池,而新换的电池通常都给该车厂其他上过公告的车型做过配套。

○实力较强的用户(车辆使用方)会绕过整车厂,自己和电池厂联系,更换新电池。

这位负责人表示,虽然更换的新电池和原《道路机动车辆生产企业及产品公告》(下称公告)备份数据不一致,但以上解决方案都能保证车辆安全、稳定运营,也达到了新能源汽车推广的核心目的。

既然政策没有明确,认定这种更换电池的方式属于违规,就没有问题。“法无禁止既许可”是他的观点。

但该负责人强调,“我们给用户更换的电池都是通过国标认证的,有正式强检报告的合格产品。不论是主机厂,还是电池厂作为主体换电池,都会和用户签署正规的合同和维保协议。”

随着电动汽车总量增加,动力电池退役加快,电池换新的需求必然还会持续上升。在他看来,这些方案是后补贴时代的有益探索。

不过,不少其他从业者和观察人士并没有这么乐观。

2、“技术不是问题,问题是法规缺失”

“更换的电池和原公告不符肯定是违规的。”

一位参与国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目的专家向《电动汽车观察家》表示。他认为,不论出于何种原因,动力电池的型号甚至品牌都发生变化,违反了车辆一致性要求,是要受到处罚的。

2010年6月,工信部发布《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》,对车辆一致性提出要求

该专家介绍,对确实需要更换电池,而原装电池已停产的情况,工信部装备工业发展中心有一套操作流程

但《电动汽车观察家》问询的几家主流电动车企表示,并不了解有官方认可的电池换新办法。多数企业认同,从法理上讲,只要电池型号和原公告不符,就属于违规操作,更不要说更换电池品牌。

“电池换新与车辆原公告不符的情况在行业内不少见,但即使更换的电池是合格产品,在法规层面,仍属于灰色地带,大家心照不宣而已。”一家主流电动公交车生产厂负责人说。

上述业内人士认同,更换电池与原公告不符,并不存在技术难题,问题是没有相应的法规规范。

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