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智能网联汽车标准化工作,最不可忽略的是电池

5月15日,工信部装备工业司发布2019年智能网联汽车标准化工作要点。此外还提到,要稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定;完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定;全面开展自动驾驶相关标准研制;完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定,组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项,启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。

一直以来自动驾驶都被人们赋予很高的美好愿景:当自动驾驶普及,人类出行就会从拥堵、不安全中解脱出来,车会从简单的交通工具变成可供休憩或者会议办公的多变空间。

自动驾驶落地存在哪些问题?看大咖怎么说

按照车企此前给出的时间表,也许只需要再等待5年甚至更少。

不过,当人们对于自动驾驶汽车的了解和认知变得越来越深入,开始意识到要真正实现自动驾驶大规模量产,可能比我们想象的还要遥远。

在刚结束不久的“OFweek 2019 中国智能网联汽车发展高峰论坛”上,广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继舜 、威盛电子BD总监叶青、小鹏汽车副总裁纪宇 、AutoX首席运行官李卓、深圳高新兴物联科技副总裁杨磊等发表了他们对自动驾驶的看法。

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广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继舜认为,芯片是阻碍自动驾驶的最大瓶颈。基于技术线路、制造成本、市场接受度、商业模式、法律和道德等因素,辅助驾驶、自动驾驶、无人驾驶(即L3-L4)将会在未来共存很长一段时间。他预测,中国L3级以上自动驾驶预期在2025年达到12%,届时近乎100%的高端车都将具备L3级别功能。

威盛电子BD总监叶青认为,人工智能边缘计算可以改善安全问题。从驾驶员行为分析、全景环视监控系统、融入多种传感器、智能车载产品等几个方面入手,以深度学习为基础的算法,可以实现更多样化的自动驾驶上层算法、建模等等,拉开与普通自动驾驶的运算差距。

小鹏汽车副总裁纪宇表示,高智能互联网汽车具有强大视觉、听觉感知与反馈能力,基于用户行为的深度学习,具有全场景的人工智能能力。其中,硬件是基础,软件是新的驱动力;软硬都强,才能做好智能汽车!安全、效率、管理等问题同样十分重要,不可忽视。

AutoX首席运行官李卓认为,现阶段的无人驾驶,L2.5级别是最常见的一种形态,而这个级别的自动驾驶功能,往往和消费者理解的无人驾驶相去甚远。从L2、L3再到L4,这个无人驾驶市场是渐进式的,但技术其实很难渐进式。展示了国内首例攻克一线城市复杂路况的L4级别自动驾驶技术后,她认为,高精准感知只是处理闹市区无人驾驶的第一步,更先进的决策和规划算法,也是AutoX x Urban系统领先人工智能技术的秘诀之一。

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5月10日,中国工程院院士、欧亚科学院院士李德毅表示,从目前来看,自动驾驶基本已经完成了从0到1的科研探索期,进入了从1到10的产品孵化期。目前在全球范围内自动驾驶汽车虽然都已经进入了商业化运营阶段,但总体数量仅有50辆左右,到2025年也许有万辆规模。

随着自动驾驶技术的一步步落地,汽车自身的安全上暴露出越来越多的短板和问题引起人们的高度重视。

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