2019年已经过半，而在2020年，新能源汽车产业就将进入“无补贴”时代。

与此同时，我国新能源汽车在直面燃油车竞争时仍未展现出足够的优势，电动汽车在消费者心中还很难成为首选，特别是在今年以来发生多起安全事件之后。

“燃油车也在进步。”中国动力电池创新联盟副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长王子冬近日在一次与媒体的对话中也认为，电动汽车的发展现状与此前预期有一定差距，暂时还无法和燃油车进行直接竞争。

与此同时，王子冬表示，电动汽车还是一个很新的行业，锂电池发明至今仅过去近半个世纪，行业对其研究仍在继续，还未能完全掌握这一电池的各项性能。在王子冬看来，行业对固态电池、燃料电池等技术领域的研究仍旧停留在较早期，虽然相关技术能够解决一定的行业问题，但很难确定其在另外方面不会存在问题。

从一个材料体系变成能够稳定、批量化生产的商品，这之间的验证时间至少需要三年。所以，他认为，整个行业，乃至社会，应该给与动力电池产业一定的时间和容忍度，对科研人员和企业在各个细分领域的开发进行鼓励，允许“百家争鸣”的情况出现。

以下为王子冬采访实录（有删减）：

媒体：对于近期发生的一系列新能源汽车安全事件，您是怎么看的？

王子冬：我们很多企业把动力电池做出来以后，对于它的安全性没有经过非常认真仔细的验证。你不能说他没验证，他也验了，但是不是验证地足够全面就不好说了。这就可能造成着火的问题。失火这个事情，我们处理过很多起。有的跟生产有关，有的跟充电有关，可能引起失火的因素太多。

最早的毛病是一致性差。你这个电池组本来说好走150公里，结果可能用不了多长时间就只能走60公里了。为什么？因为电池的一致性有差异。这件事我觉得应该跟燃油车学习。燃油车每半年就要保养换油，电动车也应该去保养一下。但是我们所有的动力电池箱没留供维护调整的接口。所以现在调整就打开箱子，但打开箱子，就可能带来密封性问题。如果开箱之后没弄好，遇水短路的话，最后该赖谁？所以这一系列的问题，我们之前都没有想到。

蔚来前两天召回的事情，我认为，这是一个负责任企业的态度。虽说一百多年前已经有电动车，但是今天的电动车的技术发展已经远远不是以前那种了。电池这件事情，本身高压系统这件事情是传统车企不太熟悉的领域，有个认识的过程。但是，现在的舆论对于电动汽车几乎不容忍，甚至有些人似乎在盼着电动车出事。

这个让研究方面的工作很难开展。要进行新的尝试，就有可能面临失败，但外界对于失败的容忍度很低。

媒体：您认为目前国内的主流动力电池企业在理解车规级配套的时候还存在哪些问题？或者说我们产业化的时候会遇到什么问题？

王子冬：所谓车规级和3C产品电池的开发理念完全不同，一个是从上往下，一个是从下往上。消费类电子就是 “从下往上”开发，先做个电池，这个电池至于怎么做是你的还是你想办法。“从上往下”的开发，就是先看我这个车对整个这电池组电池包有什么样的要求，然后包里有多大的空间、如何最高效利用，然后再研究用什么样的电池、用什么材料的电池。

消费类电子的电池，是电池厂商先做三元或者磷酸铁锂的电池出来，至于为什么要用磷酸铁锂或者要用三元，没有人去解释，只是因为自己的工厂就是做某种电池的工厂。所以，当下动力电池企业正迎来一场大洗牌。在这次洗牌中，非车规级的这些企业几乎没法生存。

我们知道“球门效应”。球打在球门柱上，可能会往里弹，也有可能往外弹。所以汽车人认为，靠近门柱都很危险，需要继续往里收。如果门柱中间是“1”，完全落在门框内是“2”，由于要达到2的成本太高，所以大家都在计算往里收多少是什么样的成本代价。所以中国基本要求过1.33，一些企业要求更严格的则为1.672。这个是“车规级”对产品质量的要求，然后以此倒推前面每一个环节的合格率要求，最终做的对每一个环节的把控。