侵权投诉
搜索
热门搜索:
订阅
纠错
加入自媒体

补贴红利不再 动力电池洗牌加速

根据中汽协方面的数据,今年7月,新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.0万辆,同比分别下降6.9%和4.7%。自2017年1月以来,首次下降。而新能源汽车产销下滑直接影响到电池装机量。今年8月,我国动力电池装机量共计3.5GWh,同比下降17.1%,环比下降26.4%。经过多年飞速发展的动力电池行业,近年随着补贴的一步步退坡,不断洗牌,集中度持续提升。

北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪向《中国经营报》记者表示:“这是市场一种正常的、良性的调整,这个过程中将会‘强者恒强,弱者恒弱’。补贴退坡带来的成本压力正在传导,有些企业受到的(仅仅是)价格的冲击;但对有些企业来讲就是‘天塌了’的感觉。整个行业未来一段时间内,都将处于阵痛期,面临比较严峻的形势。行业的发展需要经过一个‘纯市场化的历练’,才能真正成长起来。”

补贴政策影响

此前,受国家新能源汽车补贴政策的推动,动力电池产业快速崛起。

“前些年,因电动(汽)车的发展形势非常好,所以动力电池增长得非常快。许多年份增速超过100%,远高于传统汽车(方面)的增速。”纪雪洪向《中国经营报》记者讲道。

“过去在政策鼓励,尤其是高补贴的助力推动之下,动力电池行业蓬勃发展、遍地开花。从上游锂矿开采、锂盐的提取,到电池级锂的加工生产;再到电池的各个模组,包括电极、电极材料和隔膜。整个发展速度都很快,应该说产业链是很完整的。”深圳前海孚威基金董事长刘国宏向记者表示。

产业爆发也孕育出了宁德时代(300750.SZ)和比亚迪(002594.SZ)这样的明星企业。据高工产业研究院数据显示,2019上半年宁德时代和比亚迪的装机量稳居行业前两位,分别为13.64GWh和7.36GWh,占总电量约45.45%和24.28%。远远甩开3~5位的国轩高科(1.76GWh)、力神(0.81GWh)和亿纬锂能(0.56GWh),成为国内动力电池行业“双寡头”。

另外,今年以来,动力电池产业链中,已有多家公司登陆科创板。如容百科技(688005.SH)、杭可科技(688006.SH)、嘉元科技(688388.SH)、瀚川智能(688022.SH)等。

不过,随着补贴退坡,新能源汽车产销增速放缓,传导至上游后,二三梯队的动力电池企业生存状况持续恶化,接连有装机量曾位于前十的企业“掉队”。

在2017年,深圳市沃特玛电池有限公司(以下简称“沃特玛”)还凭借2.41GWh的装机量名列国内动力电池企业的第三名,与宁德时代、比亚迪平起平坐。但好景不长,仅仅一年后就“闪崩”,陷入资金链断裂等困境。

业内分析,除经营不善外,沃特玛的困局同其电池产品的技术路线也有关系。在新能源汽车动力电池的实际应用中,按照正极材料的类型,可以分为三元材料电池、磷酸铁锂、锰酸锂和钛酸锂等;按封装方式和形状,可以分为方形电池、圆柱电池和软包电池等。按正极材料来分,三元电池与磷酸铁锂电池是两大主流技术路线。

沃特玛主打磷酸铁锂电池,且产品型号较少。磷酸铁锂稳定好、寿命长、有成本优势,但缺点是能量密度一般。对于为何没有选择三元技术路线,沃特玛相关负责人曾解释,因三元电池所需的钴元素是极其稀缺的,到市场完全爆发时,对钴的需求将难以满足,所以未选择三元路线。

比亚迪方面人士向记者表示,磷酸铁锂电池的特点是稳定性高、安全性好,缺点是比现在主流的三元电池能量密度差一些。

技术路线上同样剑走偏锋的,还有曾排名第五,因众多企业家入股而名声大噪的银隆新能源股份有限公司(以下简称“银隆”)。银隆主打钛酸锂电池,其质量、安全性能、使用寿命均比较出色,但最大的短板同样是能量密度低。这就使钛酸锂电池大多只应用于公交车或短途客车市场。在这部分市场开拓放缓的同时,去年银隆也陷入了员工离职、厂区停摆的困境之中。

记者了解到,前些年,在乘用车补贴与能量密度挂钩的影响下,国内动力电池厂商大多转攻三元电池。宁德时代因此一飞冲天,孚能科技也以三元软包而著称,而国轩高科则是少数维持乘用车搭载磷酸铁锂电池企业。

今年补贴大幅退坡,也使磷酸铁锂电池开始复苏。财富证券研报显示,2019年新能源汽车补贴政策发布,乘用车领域取消地方补贴,总体的退坡幅度约为60%~67%。考虑到磷酸铁锂的安全性以及长循环性带来的经济性,补贴退坡下磷酸铁锂需求边际回暖。

据国金证券7月测算,以400km和250km续航车型为例,磷酸铁锂扣除补贴影响后综合成本比三元分别低5600元和3500元。

业内人士也表示:“补贴退坡将刺激磷酸铁锂电池市场复苏。今年6月,退坡过渡期结束,三元锂电池生产商成本压力骤升。而磷酸铁锂成本、安全性和续航里程优于三元锂电池,未来磷酸铁锂电池有望获得更多市场份额。”

集中度进一步提升

除技术路线外,处在“后补贴时代”的动力电池企业,生存环境也发生了变化。财富证券研报表示,2019年度新能源汽车补贴退坡落地后,“行业毛利承压”。

对于“后补贴时代”,纪雪洪表示:“这是市场一种正常的、良性的调整。这个过程中将会‘强者恒强,弱者恒弱’。”

“这两年,整个行业处在一个大整合的时期,市场整合和产业升级的过程正在进行中。这方面政策也起到了非常好的引导作用。过去整车补贴和锂电池组件的补贴都有;后来市场化之后,补贴更倾向于高端了,对电池的使用寿命、整车的续航能力等都有了要求。这对整个产业的升级是个很大的带动。”刘国宏表示。

记者了解到,或许是受补贴退坡政策的影响,目前国内动力电池企业的业绩并不乐观。

作为国内三元软包动力电池的龙头,孚能科技的三元软包电池出货量和装机量,近两年排名均为国内第一。然而,孚能科技近年财务指标并不好看。其自2016、2017连续两年实现盈利后,从2018年起陷入实际亏损。2018年扣非亏损近2亿元,2019上半年扣非亏损2000余万元。

同病相怜的还有国轩高科。2019上半年,该公司实现营收36.07亿元,同比上升38.36%。而毛利率为29.51%,远低于2015~2016年间47%左右的水平,较去年同期也下降了4.2%。且经营性净现金流为-2.62 亿元,较上年同期锐减87.96%。

华泰证券研报指出,国轩高科2019上半年,应收账款从年初的50.01亿元增加至年中的66.58亿元。年中存货为24.07亿元,其中产成品16.19亿元,意味至少1.5GWh动力电池库存。

即便宁德时代、比亚迪这样的头部企业,毛利水平也出现下降趋势。如宁德时代,自2016至2018年,毛利率就开始以43.7%、36.29%、32.79%的态势持续下滑。到今年上半年,降到29.79%。

与此相随的是,动力电池行业装车企业数量的减少和集中度的提升。

据中汽协统计数据显示,今年8月,我国新能源汽车市场共计44家动力电池企业实现装车配套,较7月份减少3家。自2017年以来,动力电池企业实现装车配套家数,由2017年2月的28家,增加至当年12月的81家,之后减少至今年前八个月40~50家的水平。

声明: 本文系OFweek根据授权转载自其它媒体或授权刊载,目的在于信息传递,并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责,如有新闻稿件和图片作品的内容、版权以及其它问题的,请联系我们。

发表评论

0条评论,0人参与

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号