2.“无模组”已成趋势

国内只有上述三家企业在做“无模组”电池包吗？

《电动汽车观察家》使用专利搜索引擎SooPat搜索发现，专利名称中包含“无模组”三个字的动力电池企业并不少。

资料来源：SooPat  

这还包括名称中不含有“无模组”三个字的专利。例如，宁德时代、比亚迪和蜂巢能源三个典型“无模组”专利中就不包含这三个字。

当然，如果将“无模组”概念改为“大模组”或者“简易模组”电池包，那么在做的企业数量就更多。据了解，捷威动力、欣旺达、桑顿新能源科等企业都在做。

一家中国去年年度装机量进入TOP10的企业电池技术总工程师李先生表示，他家也已经有大模组的产品，但目前还没有上市，未来方形和软包电芯都会有。

在李先生看来，大模组已经是业内发展趋势，因为标准模组不可能在各种车型上都得到最优化的系统设计。

“随着市场扩大，单一车型或一个系列车型的电池量能够支撑独立的模组设计的时候，电池包就变成了定制化。”

李先生的观点与电池系统商张先生的观点很类似，在张先生看来，这个技术既不新鲜也不困难，是新能源汽车产业发展到一定阶段的产物。

但定制化路线经济么？

李先生表示，目前大车企已经有定制化底盘的思想，多车型共用同一个电池包，量大了，定制化的经济型就能体现出来。

“如果特斯拉不走定制化路线，就不可能有今天的成功。”李先生说。

3.论创新：“刀片电池”最强

那么多企业在做“大模组”或者“简易模组”电池包，都有何异同？

《电动汽车观察家》在与多位业内人士的沟通中发现，大家公认比亚迪的“刀片电池”创新性最强。

上述电池系统生产商张先生对《电动汽车观察家》表示，大部分企业是将电池模组做大，电芯尺寸是基本没有变化的。但是，“比亚迪从电芯层面就发生了较大变化。”

具体来看，“刀片电池”减少了电池包中横梁或纵梁的使用，甚至可以不使用横梁或纵梁，从而提高了电池包的空间利用率，进而提高整个电池包的容量、电压以及续航能力；此外，通过电芯本身也可以提高电池包整体的刚度。

这种大电芯的方式，到底能为比亚迪带来怎样的效果呢？

通过比亚迪在专利中给出的数据可以看出，在电池包总体积不变的情况下，电池包的电量和能量密度都有较为明显的提升。乘用车体积较小，因此，能容纳电池的空间也相对较小，电池包体积能量密度便成为一个非常重要的数据。

具体来看，实施例3相比对比例1，体积能量密度提升大约11．6％；实施例5和对比例2相比，体积能量密度提升12．2％；实施例6和对比例3相比，体积能量密度提升了18．1％。再对比车身尺寸，可以看出，尺寸越大，刀片电池体积能量密度提升幅度越高。

比亚迪对比例和实施例数据

资料来源：比亚迪专利CN 209389112 U

刀片电池将会首个搭载在其新车型比亚迪“汉”上。

根据工信部最新一批新能源汽车推广目录信息来看，比亚迪汉EV的NEDC续航里程为550km（双电机车型）、605km（单电机车型），配备电池系统能量密度为140Wh／kg。虽然质量能量密度表现一般，但从续驶里程来看，“刀片电池”体积能量密度优势应该得以发挥。

比亚迪“汉”