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蔚来汽车换电能换来未来吗?

2020-08-26 10:04
来源: 刘旷

换电换来挑战

换电站的数量过少,是蔚来不得不正视的问题。

蔚来推出的换电模式,真正服务车主的场景是在换电站之中。车主可以将需要更换电池的汽车开进换电站,其中会有全自动机器手臂帮助拆卸旧电池,安装新电池,并完成安装后的自检工作,全套服务只需要三分钟。

用加油站来类比换电站虽然不是很形象,但是却方便理解。每一个换电站就和寻常的加油站一样,快要没油的车开进去,加满油开始下一段旅途。而换电站就是纯电车的“加油站”,只不过是将“空油箱”换下来,安上一个“满油箱”。

只是,数以万计的加油站保证了燃油车的安全行驶,换电站的数量却少得可怜。三年前,蔚来曾经表示要在全国建设超过1100座换电站,可是三年过去了,蔚来目前拥有多少换电站呢?只有143座,完成进度13%。

于是在发布会上,李斌在向各位车主抱歉的同时,也坦言“当时1100座充电站的目标是过于乐观了。”而区区143座换电站,对于过万数的蔚来车主而言,难免僧多肉少。有已经体验过换电站的车主也调侃道“换电三分钟,排队一小时。”

为何换电站的建设如此缓慢呢?蔚来从车辆设计、换电运营体系、国家政策等几个方面给出了解释,但是最主要的原因,依旧在资金上。

虽然在二季度财报中,蔚来首次实现毛利率转正,外界也认为这个曾经疯狂烧钱的企业终于要“从良”了,但是巨额亏损一直是萦绕在蔚来头顶的乌云。

从二季度财报数据可知,蔚来在这个季度的净亏损为人民币11.767亿元,同比下滑64.2%,环比下滑30.4%。虽然已经在逐渐收窄,但是仍旧处在亏损阵营之中。而蔚来造车还得烧钱的同时,换电站的建设同样也需要大量的资金。

于是,资金对于已经亏损超过二百亿的蔚来而言,正是最大的挑战。但就算持续亏损,换电模式也是蔚来接下来的发展重点,这跟整个蔚来的定位密切相关。

换电换来服务

就算烧钱也要继续坚持换电模式的蔚来,是想通过BaaS进一步完善自己的服务体系。

不同于理想主打的解决里程焦虑和小鹏的性价比智能化,蔚来将服务作为自己的主打。这和李斌的个人经历不无关系,出身于以服务为主的易车平台,让李斌在经营蔚来时,更加注重用户的服务体验。

这从蔚来的线下直营店开设就可以体现出来。NIO HOUSE选址都在各个城市最高档、租金最昂贵的中心地带。车主可以选择一个周末的午后,在装潢考究、景色宜人的NIO HOUSE中用积分换一杯咖啡,享受一个安详午后。

而如今推出的BaaS,以每个月980的价格提供给用户更加多样性的服务。用户可以根据实际需求选择租用不同容量的电池包,按月支付服务费。如果车主有长时间闲置车辆时也可以选择停止租用服务,也可以在有长途驾驶需求的时候,临时租用续航能力更强的电池。

当然这只是一个方面,基于BaaS的整体NIO Power是蔚来基于移动互联网的加电解决方案,依托蔚来云技术为用户提供专属加电及一键加电体验,致力于让加电比加油更方便。

不难看出,蔚来是想借由换电模式,将自己的服务体系再度扩大,加固自己本就占据优势的服务护城河。用降低门槛的方式吸引更多的新用户成为蔚来车主,用更加完善的服务体系确保用户不流失,并实现用户裂变,一定程度上拉动销量。

这样一来,蔚来推出换电模式背后的逻辑,也就逐渐清晰了,而蔚来也想通过这个逻辑赢得自己的未来。

换电换来未来

换电模式是不是未来还未曾可知,但是蔚来却不能没有未来。

纵观国内造车新势力,在发展的历程中或多或少都会和特斯拉这个对手有所冲突。而特斯拉对于这些新势力而言,除了是对手,有时候更像是值得学习的前辈。

比如蔚来和理想都使用的直营模式,就是从特斯拉那里借鉴而来。在特斯拉转战线上销售之后,蔚来开设线下门店的速度也放缓了许多,理想更是直接改良了特斯拉现在的模式,打造了自己的专属模式。

再比如换电模式的应用,特斯拉此前也有过考虑,只不过后来出于多方面考虑而放弃这种模式,如今蔚来将这种模式贯彻落实,倒也成为了其特有的优势。甚至就连三个新势力在营销的时候,也总会用自家产品和特斯拉对标。

但不论是外界还是新势力自己,都希望本土走出的新能源汽车能在市场中超越特斯拉,而不是一直做后面那个追赶的人。

出于这种原因,不论是蔚来的换电模式以及服务体系,还是理想缓解里程焦虑的增程式,亦或是小鹏一直高投入的智能驾驶,都成为了新势力在“超越”上所做的不断尝试。而这种尝试可能会出错,但一次次的试错之后总会迎来新生的太阳。

所以,推出换电模式的蔚来想要换取一个好的未来,而这个未来更是其他本土造车新势力所期望见到的。

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